Hyundai SantaFe 2.7 4WD TOP-KU

Za osnovo so vzeli samonosno karoserijo, jo postavili na podvozje s posamično obešenimi vsemi štirimi kolesi, nato pa vse skupaj nekoliko odmaknili od tal in speljali pogon na vse štiri »okončine«. Stalni štirikolesni pogon je speljan prek viskozne sklopke, ki razporeja navor v razmerju 60 : 40 v prid prednjega kolesnega para. Takšno razmerje navora se odraža tudi v stabilni in s tem nekoliko brezskrbnejši vožnji brez nezaželenega poplesavanja zadka in podobnih »popestritev«.

Zanesljiva stabilnost se odraža tudi v dobri legi vozila, medtem ko vodljivost nekoliko peša. Vzrok za slednje je premalo neposreden krmilni mehanizem, ki z naraščanjem hitrosti premalo otrdi. Posledica nekoliko večje oddaljenosti od tal pa je v hitreje odpeljanih ovinkih večje nagibanje karoserije. Slednje so pri Hyundaiu poskusili odpraviti s čvrstejšim vzmetenjem in do neke mere jim je to kar dobro uspelo, vendar zaradi tega trpi udobje pri vožnji čez kratke cestne grbine, da o »terenskih« luknjah ne izgubljamo besed, saj povzročijo v avtomobilu nemalo ušesu neprijetnih melodij in čričkov.

Da Santa Fe ni ravno čistokrvni terenec, se še enkrat potrdi, ko v tehničnih podatkih iščemo zapore diferencialov (možnost doplačila za zadnjo os), ki so jih pri Hyundaiu »nadomestili« z napravo proti zdrsu pogonskih koles (TCS). »Hribolazci« bodo pogrešali tudi reduktor, vendar pa njegovo vlogo dokaj uspešno opravlja motor V6. Ta iz prostornine 2, 7 litra iztisne 127 kW (173 KM) pri 6000 vrtljajih glavne gredi v minuti ter 250 Nm navora pri 4000 vrtljajih v minuti. Te številke med drugim zagotavljajo spodobno kosanje z vsakdanjim prometom (izmerjeni pospešek od 0 do 100 km/h v 11, 9 sekunde in največja hitrost 182 km/h) in tudi zmernim terenom.

Motor navdušuje s kultiviranostjo teka in dovolj veliko zalogo moči ter navora. Nekoliko manj navdušeni bodo le tisti, ki nočejo biti redni gosti bencinskih črpalk, čemur pa se s tako motoriziranim »svetnikom« ne bodo mogli izogniti. Testno povprečje je namreč znašalo kar 18, 4 litra na 100 kilometrov prevožene poti, najmanjša vrednost pa ni padla pod 14, 6 litra na 100 kilometrov, na kar pa je zaradi zajetne lastne mase, samodejnega menjalnika in malo večje prostornine motorja vsekakor treba računati.

Ker pa mora biti odličen motor povezan z vsaj enako dobrim menjalnikom, če ne že boljšim, so pri Hyundaiu poskrbeli tudi za to. Na agregat V6 so tako priklopili izvrsten samodejni štiristopenjski menjalnik, ki deluje na zavidljivo visoki ravni. Vklapljanje programa D (Drive) steče gladko in brez vsakega stresanja, prav tako tudi vsa nadaljnja prestavljanja potekajo spontano in z občutkom, da ima menjalnik vedno vklopljeno točno tisto prestavo, ki jo mora imeti. Poleg tega pa elektronika z »ročnim programom« omogoča ravno pravšnjo mero voznikovega vmešavanja v samodejnost menjalnika, tako da voznik nima občutka »ogroženosti« pred avtomatiko.

Zasnova pogona, povezava dobrega motorja z odličnim samodejnim menjalnikom in povečana oddaljenost od tal sicer omogočajo poigravanje z nekoliko globljimi lužami in nekoliko večjim blatom pod kolesi, vendar vam odsvetujemo pretiravanje, saj lahko kaj hitro dosežete mejo sposobnosti vozila, ki je navsezadnje še vedno namenjen predvsem asfaltnim cestam.

Delovni prostor je vsekakor eden boljših v tem razredu. Videz armaturne plošče je všečen ter z vsemi hribčki in dolinicami zelo dinamičen in mladosten. Stikala so nameščena na dosegu roke, žal pa večinoma še vedno neosvetljena in za Hyundai na običajnih mestih. Za ugodno počutje bo skrbela zmogljiva samodejna klimatska naprava, sedeli boste na dobrih sedežih, oblečenih v mehko usnje, ki pa nimajo ravno zavidljive bočne opore, kar je še toliko bolj opazno zaradi drsečega usnja.

Med sicer redke zamere Santa Feju sodita kljub po višini nastavljivega voznikovega sedeža pomanjkanje prostora za glavo, kar je bilo v testnem vozilu še toliko bolj opazno zaradi vgrajenega električno pomično/dvižnega strešnega okna (zanj je treba doplačati), in zaradi prekratkega vzdolžnega pomika prednjega sedeža nekoliko omejen vzdolžni prostor, kar bodo najbolj opazili visoko raščeni. Po drugi strani pa je na zadnji klopi vzdolžnega prostora več kot dovolj, toda primanjkuje nekaj centimetrov v višino.

V avtomobilu boste našli ogromno prostora za drobnarije in malenkosti, če boste le vedeli, kje jih iskati. Pijačo boste lahko odlagali v dve odprtini na sredinskem »tunelu«, če boste zelo dobro pogledali pod sovoznikov sedež, boste tam našli »skrit« predal, žepi so tudi na vseh štirih vratih in tudi levo ob volanskem drogu na armaturni plošči, pred izbirno ročico ter pod radiem in v prednjem delu sredinske komolčne opore. Pomembnejše stvari pa boste lahko spravili v predal pred sovoznikom, ki ga lahko tudi zaklenete. Če vse to še ni dovolj, pojdite v prtljažnik, kjer boste pod dnom našli še dodatne predale. Skratka, prostora za odlaganje kolikor hočete.

Nekoliko večje predmete boste seveda spravili v zajeten prtljažni prostor, ki že v osnovi ponuja 690 litrov. Prostornino lahko še povečate z nastavljanjem naklona zadnje klopi, pri čemer ga lahko postavite v popolnoma navpičen položaj in tako dobite geometrijsko pravilno obliko nakladalnega prostora, kar še dodatno izboljša uporabnost prtljažnika. S podrtjem zadnje klopi pa pridobite že kar ogromnih 2100 litrov prostora, s tem da do tovora pridete z odprtjem celotnega pokrova prtljažnika ali le z ločenim odpiranjem stekla.

Seveda ne moremo mimo večnega vprašanja: Koliko pa stane? Pri zastopniku vam ga brez vseh nadaljnih vprašanj odstopijo za dobrih 5, 4 milijona tolarjev. Če se ozremo še h konkurenci, ugotovimo, da ponujajo vozila s podobnimi terenskimi zmogljivostmi, toda manjšimi motorji in tudi z manj serijsko vgrajene opreme za par stotisočakov manj. In ko na koncu potegnemo črto pod seštevkom, smo prepričani, da je Santa Fe s tem motorjem in to opremljenostjo zelo dober, če ne že kar odličen izbor.

Ob upoštevanju vseh njegovih vrlin in spregledanju malenkostnih zamer lahko za Santa Fe mirne duše zapišemo, da jim je pri Hyundaiu nadaljevanje »terenske« zgodbe prvovrstno uspelo, čeprav so jo nekoliko »skomercializirali«.

Peter Humar