Jeep Cherokee 2.5 CRD Sport

V Evropi je tole, kar vidite na fotografijah, novi Cherokee, doma v ZDA pa je Liberty. Svoboda. Koncern DC, oziroma DaimlerChrysler, oziroma nemško-ameriška poslovna naveza (v tem vrstnem redu zato, ker je tako sestavljeno ime podjetja) je pripravila zelo dobro nadaljevanje zgodbe s tem imenom, pa naj bo to indijansko pleme ali svoboda.

Če dobro pogledate in ovrednotite zunanjost, boste opazili, da je ta še vedno precej podobna zunanjosti starega Cherokeeja; karoserijske površine (kamor štejem pločevino in šipe) so se rahlo napihnile, robovi in vogali so postali bolj zaobljeni, zadaj so se znašle luči zanimive oblike in prednja žarometa sta prikupno okrogla. Skupaj s sodobnejšo interpretacijo značilne maske pred motornim hladilnikom je obraz novega Cherokeeja zadaj precej prijaznejši, bolj radoživ.

S takšno podobo bo Jeep nedvomno obrnil več glav, zvabil v salone več ljudi in prepričal kako gospo več, da si gospod sme omisliti tovrstno igračo. Večino pomanjkljivosti večjega formata prejšnje generacije so Američani odpravili, kar pomeni, da bodo zadovoljni tudi izbirčne gospe in bolj občutljiva mularija. Cherokee se je znebil neudobnega podvozja, zastarelega motorja in togega videza, a je ohranil večino od prej priznanih dobrih lastnosti. Skratka: postal je opazno sodobnejši.

Dobrih sedem centimetrov je pridobil pri dolžini medosja, spredaj pa se je toga prema morala umakniti odlični, dvojno prečno vodeni zasnovi posamičnega vpetja koles. Nekaj podobnega, skupaj z vijačnimi vzmetmi in s stabilizatorjem, je neposredna konkurenca ponujala že več kot desetletje.

Zadnje cenene listnate vzmeti z neprijazno karakteristiko so odšle v pokoj, gibanje odlične, večkrat vodene toge preme pa nadzirajo Panhardov drog in vijačne vzmeti. Kaj boljšega si s tehnične plati za tovrstni terenec v tem trenutku ne morete zamisliti.

Tudi rezultat je zelo dober. Kdor se še spominja obnašanja togih prem (ali morda kar prejšnjega Cherokeeja), bo tokrat navdušen. Ta terenec pri premagovanju krajših grbin sicer ni tako udoben kot A6, je pa kljub temu - upoštevaje namenskost in druge prednosti - odličen.

Terenci so že nekaj časa, odkar je njihova popularnost močno narasla, le bolj ali manj uspešna srednja pot med »orto« terencem in limuzino. Med neudobjem in udobjem. Čeprav so želje, zahteve in pripravljenost odrekanju pri različnih ljudeh različne, lahko ocenimo uspešnost kompromisa. Novi Cherokee se zdi v tem zelo uspešen, trenutno nedvomno v samem vrhu.

Čar tega (in konkretno tako gnanega) terenca je v tem, da se družina ves delovni teden udobno vozi po opravkih in se za konec tedna odpravi na izlet. Motor ni preveč požrešen in je prijazen pri izpolnjevanju zahtev voznika; prostora v vozilu je dovolj, vožnja pa je neutrujajoča. Če pa si gospod zaželi izliti nekaj adrenalina - prosim, izvolite, tankovski poligon in podobne vragolije so vam na voljo.

Cherokee ima še vedno dovolj čistokrvnosti terenske zasnove, da zmore obvladati voznikove terenske zahteve. Veliko prinese toga prema, malce nagaja dokaj nizek trebuh (čeprav teorija govori o razkošnih dvajsetih centimetrih najmanjše oddaljenosti, je praksa malce bolj kruta), glaven pa je seveda pogon. Ta sledi stari terenski logiki: osnoven zadnji pogon (živel makadam! ), priključljiv štirikolesni pogon, dodaten reduktor in samodejna zapora diferenciala na zadnji osi. Če zmorete oceniti zmožnosti na platišča nataknjenih gum (ki so navsezadnje seveda rezultat vaše izbire), lahko preživite krasne športne urice na terenu.

Takšen Cherokee ljubi makadamske ceste, ki jih je v Sloveniji na nekaterih predelih (hvala . . , no, tistemu, ki jih še ni asfaltiral) še vedno veliko. Vožnja po njih bo lahko opazno hitrejša, predvsem pa udobnejša kot z večino limuzin.

Cherokee se dobro znajde tudi na blatnih kolovozih in na kamnitih strmih cestah, če le sredinska grbina ali posamezne skale na sredi niso previsoke. In tale indijanec bo z ustrezno mero znanja in previdnosti dobro prenesel tudi globoke luže, blato in prepreke težkega terenskega poligona. V zdravi meri, seveda.

Če ga boste od tam pognali nazaj na avtomobilsko cesto, se ne smete ustrašiti tresenja volanskega obroča. Ta se prične tako obnašati, ker so jeklena platišča nesmotrno oblikovana: v njihovem (nepotrebnem) utoru se namreč nabere blato (ali sneg), ki se ne ozira na zahteve po centričnosti posameznega kolesa. Vsekakor velja avtomobil pošteno oprati, tudi zaradi boljše vidljivosti naokog, ki je pri čistih šipah prav po kombijevsko dobra. Na cesti bo lepa prednost tudi visoko sedenje voznika, vse druge lastnosti pa večidel pridejo s samo zasnovo notranjosti.

Novi Cherokee je v dolžino zrasel za okroglih deset centimetrov in se zredil za dvesto kilogramov. Notranjost še vedno označuje značilno kratka armaturna plošča, ki pa se je otresla toge terenske nezanimivosti. Kljub evropeizaciji podjetja je notranjost še vedno tipično ameriška: ključavnica za zagon ne spusti ključa, če ne pritisnete nerodnega gumba ob njej, ventilator ugasnete z gumbom za smer pihanja zraka, z njim prižgete tudi klimatsko napravo (ki deluje le v nekaterih legah) in notranja osvetlitev je popolna. Slabo in dobro.

Veliko notranje črne plastike se dobro skrije v prijaznih oblikah, le drobnarijam so namenili premalo prostora. Okrog voznika je veliko okroglin (zračniki, beli merilniki, kljuke za odpiranje vrat) in edina stvar, ki se je Evropejec ne navadi hitro, so na sredino postavljeni gumbi za električno odpiranje šip.

A voznik se na splošno ne bo pritoževal. Prestavna ročica je resda zelo trda, a tudi zelo natančna. Volan je terensko lahek, volanski obroč dobro oprijemljiv, rajdni krog v praksi dovolj majhen in vožnja nasploh lahkotna. Le leva noga nima kje počivati. Za ostale potnike je prostorsko dobro poskrbljeno, oprema je (vsaj po našem spisku) rahlo skopa (čeprav je tu vse, kar zares potrebujete), zvok avdiosistema pa je brez pripomb. Za vzgled drugim, tudi precej bolj prestižnim cestnim limuzinam.

Udobje oziroma dodatni notranji centimetri so nekaj malega ukradli prtljažniku, ki pa je še vedno povsem zadovoljiv tudi skozi oči potujoče družine. Zadnja klop dovoljuje tudi tretjinsko povečljivost, nakupovalne mamice pa so osrečili s šestimi kljukami za vpetje vrečk - pomaranče se torej ne bodo skotalile po prtljažniku.

V zadek se zdaj pride v dveh korakih, a z eno samo potezo: prvi del potega kljuke odpre šipo navzgor (z rahlo premajhnim dvigom), celoten poteg pa odpre pločevinasti del vrat v levo. Prijazno in učinkovito. Isto si drznem zapisati za motor.

Zvok, ki ga oddaja, ne skriva Dieslovega patenta, ampak če odštejem prestavno ročico, se v notranjosti ne čuti tresljajev, kar daje slutiti, da so se krepko potrudili z vpetjem stroja. Ta je v primerjavi s prejšnjim naredil nekaj korakov naprej, saj ima med drugim odmične gredi v glavi, neposredni vbrizg s skupnim vodom, krepko povečane zmogljivosti (v številkah), v praksi pa odličen navor vse od 1500 vrtljajev v minuti.

Pred to vrednostjo je lenoben in ga ne kaže preveč vznemirjati. Odlično se počuti v višjih vrtljajih vse do vrednosti 4300 (rdeče polje), vendar je priganjanje do te meje povsem nesmiselno. Dober navor dovoljuje ob morda le malenkostno poslabšanih zmogljivostih pretikanje pri 3500, morda pri 3700 vrtljajih v minuti. Takšen bo odličen na vseh vrstah urejenih cest, tudi na daljših vzponih avtomobilskih cest. Na terenu pa je ob vklopljenem reduktorju povsem brez pripomb.

Poraba? Pod 10 litrov za 100 kilometrov bo težko, prek 15 tudi; resnica je nekje vmes. Terenska (tudi hobi) vožnja žejo poveča, mesto in hitra avtomobilska cesta pa za kak liter ali dva zmanjša. Podeželska cesta in makadam sta najbolj hvaležna poligona, ampak saj veste: vsaka svoboda nekaj stane. Tista, ki ima opravka z uživanjem, še največ.

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc, Uroš Potočnik