Kia Rio 1.4 EX Life

Korejska Kia (pod budnim očesom Hyundaia) ponuja Evropejcem vedno bolj všečne avtomobile. Sorento se – podobno kot v zahodnoevropskih državah – tudi v Sloveniji uspešno prodaja, Sportage je poleg zanimive oblike dobil tudi odlične Hyundaieve gene, Cerato in Picanto si svoje kupce še morata pridobiti, v podobnem položaju pa je tudi Rio. Zanimiva oblika, dobra opremljenost, zelo dobra cena. Bo dovolj?

V tem avtomobilskem razredu je cena poglavitnega pomena. Koliko mobilnega prostora dobiš, kakšna je opremljenost, ali je varen, koliko porabi, so glavna vprašanja, na katera morajo odgovarjati prodajalci. No, verjamemo, da so prodajalci pri Kii lahko zelo zgovorni, saj se Rio po vseh kriterijih pogosto uvršča ali na vrh ali tik pod vrh. Po prostornosti je med velikimi v razredu malih avtomobilov, saj je z dolžino 3.990 milimetrov in širino 1.695 milimetrov povsem v koraku z novim Cliom (3.985, 1.720), 207 (4.030, 1.720) ali Puntom Grande (4.030, 1.687), glede opremljenosti pa vsaj z opremo Life razvaja.

Dve čelni varnostni blazini, izdatno nastavljiv voznikov sedež, po višini nastavljiv servovolan, električni pomik prednjih in zadnjih bočnih stekel, osrednja ključavnica (na dodatnem obesku, kar je že prava redkost! ), odbijači v barvi karoserije, samodejna klimatska naprava, potovalni računalnik, zavorni sistem ABS, celo po višini nastavljiv naslon za voznikovo desnico. Več kot dovolj, če gledamo na statistiko povpraševanja po opremljenosti jeklenih konjičkov v Sloveniji.

Res pa je, da boste morali, če želite še stranski varnostni blazini ali električno nastavljivi vzvratni ogledali, mogoče celo prednji meglenki, poseči po bolje opremljeni različici Challenge, ki je od prej omenjenega Life dražja za 250 tisočakov. Varnost? Štiri zvezdice na preskusu EuroNCAP za varnost odraslih, tri zvezdice za otroke in dve za pešce. Glede tega bodo morali pri Kii še malce delati, saj se tekmeci že bahajo s petimi zvezdicami od petih možnih.

Pri porabi goriva smo zapisali, da je z 8, 6 litra neosvinčenega bencina na 100 prevoženih kilometrov malce velika, saj smo se zaradi slabših gum vozili bolj počasi. A več kot do 9, 2 litra s težko desno nogo nismo mogli prilesti, res pa je, da je motor eden boljših delov avtomobila. No, več o tem pozneje . . Sedaj pa povzetek: 1.4-litrski motor, kar 71 kilovatov (97 KM), dobra opremljenost, spodobna velikost in varnost. Vse našteto vas bo stalo le dobra 2, 4 milijona tolarjev! ! ! Če bi bil prodajalec, bi sedaj še nadaljeval, da če kupite zdaj, dobite zraven še to in to, pa zaradi prijaznosti dobite še zaščitne preproge itd. Hmmm, mogoče bi moral res med prodajalce, očitno imam pravo žilico . .

A tako preprosto to ne gre, ker pri golih podatkih ne upoštevamo bistvenega. Čustev. Čeprav so Kio Rio oblikovali v nemškem Rüsselsheimu, kjer imajo oblikovni in tehnični center, ji še vedno manjka ’evropskosti’. Prepoznavnosti, če želite. Oblikovne drznosti, čeprav so Kijini avtomobili Evropejcem iz leta v leto lepši. Če vam zvežejo oči, boste lahko le s tipanjem zlahka odkrili, da je pred vami korejski izdelek. Čeprav . . Če bi bil sedaj njihov prodajalec, bi zlobno pripomnil, da bi lahko tudi ob tipanju Punta in deloma Peugeota mislili, da sta korejski izdelek, saj sta tako slabo narejena, da so stiki med karoserijskimi deli prej sramota kot ponos sodobne avtomobilske tehnologije.

Uf, bi bil hud prodajalec, kaj pravite? Če zanemarimo estetiko, saj si lepoto razlaga vsak po svoje, pa smo pogrešali nekaj več vozne dinamike. Dokler se peljete zelo počasi, boste uživali v tihem motorju, ki zadovoljuje z navorom tudi pri nižjih vrtljajih. Ko boste hoteli od avtomobila več, vas bodo razočarali premehki sedeži, preveč posreden volanski sistem (enako težavo imajo tudi pri Renaultu, a trdijo, da iščejo kupci prav mehkobo upravljanja, čeprav na račun pasivne varnosti), mehkejše podvozje in predvsem obupne gume.

Dokler je bilo suho, je bilo znosno, kar potrjuje tudi meritev zavorne poti. Ko pa je asfalt prekrila voda ali smo zapeljali le na slabšo podlago v središču mesta, je postalo nevarno celo pri hitrostih, kjer te prehitevajo kolesarji z malo več kondicije. Zato smo odšli k Alešu Bužgi, priznanemu dirkaču in mojstru vulkanizerstva, da nam je namestil boljše gume iste velikosti. Razlika je bila očitna, več o tem pa si preberite v posebnem kvadratku. Pri Kii so na naše ugotovitve dejali, da gume izberejo v tovarni, zato na to nimajo veliko vpliva. A da bodo upoštevali tudi naše mnenje . .

Vsekakor pa nam lahko verjamete, da v notranjosti ne boste razočarani. Nadležnih čričkov, ko se zaradi vibracij začnejo oglašati deli armaturne plošče, nismo zasledili, smo pa pohvalili lepe merilnike, veliko odlagalnih površin in bogato opremo. Številčnice so velike, (tudi digitalni) podatki pregledni, morda bi bilo edino pametno, če bi oblikovalci in načrtovalci tega avtomobila sicer velik in priročen gumb Mode na klimatski napravi namestili drugam, saj se je kar nekaj voznikov v uredništvu pritožilo, da so med prestavljanjem z desnico nehote pritisnili še omenjeni gumb.

Ko smo že pri menjalniku . . Njegovo delovanje je natančno, nežno in celo z všečnim oglašanjem vklopa klak-klak, le mrzel se je kdaj ’skujal’ in ni hotel prestaviti v prvo ali vzvratno. Čeprav Kia Rio ni namenjena športnim užitkom, je menjalniško razmerje izračunano zelo na ’kratko’. Tako se boste po avtocestnih omejitvah hitrosti vozili v peti prestavi s kar štiri tisoč vrtljaji, zato sčasoma postane hrup motorja moteč. Treba pa je priznati, da je motorček pravšnji za ta avtomobil.

Skoraj 100 ’konjev’, veselje do vrtenja in uglajenost pri nižjih vrtljajih so stvari, ki jih začneš ceniti šele po nekajdnevnem skupnem druženju. Ko si slabe volje, se voziš po mestnem vrvežu le v tretji prestavi, ko si dobre, pa pohodiš plin in uživaš v pospeških.

Pri Kii hočejo, da bi Rio nasledil velikega brata Sorenta, ki je korejsko znamko znova uveljavil tudi na zahtevnih zahodnoevropskih trgih. Cena je ugodna, osnova avtomobila dobra, le posamezne sklope je treba še dodelati. In to –

tem smo prepričani – že pridno počnejo v Nemčiji in Koreji.

Aljoša Mrak

Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič