Kratek test: Peugeot 3008 Hybrid4

Najprej osnove: 3008 Hybrid4 je popolnoma klasičen hibrid, le da so ga Francozi prvi naredili v kombinaciji z dizelskim motorjem. Logika za tako odločitvijo je preprosta: dizelski motorji so še varčnejši od bencinskih, ki smo jih sicer vajeni v hibridnih avtomobilih, in tako bi morala biti varčnejša tudi hibridna kombinacija.

Na papirju so podatki impresivni: le 3,8 litra kombinirane porabe naj bi zmogel 3008 Hybrid4. Priznati je treba sicer, da je naša testna poraba vključevala lepo število avtocestnih kilometrov, a vseeno smo bili daleč od deklarirane porabe: končna testna poraba se je ustavila pri 7,1 litra. Glede na to, da tak 3008 že prazen tehta 1.660 kilogramov, in glede na obliko karoserije oziroma veliko čelno površino je takšna poraba povsem sprejemljiva. Navsezadnje: v približno istem času smo preizkušali tudi enakega 3008 z enakim dizelskim motorjem, le brez hibridnega sklopa – in pri njem je bila poraba v enakih razmerah za dober liter večja.

Tale 3008 zna porabo prikazovati na velikem barvnem zaslonu sredi armaturne plošče v petminutnih povprečjih in (če odštejemo avtocesto, kjer so te porabe nihale med 8 in več kot 10 litri) hitro se je izkristaliziral vzorec porab nekoga, ki živi v predmestju (ali tik zunaj mesta). Prvih pet minut je poraba okoli 10 litrov (mrzel motor, ogrevanje kabine in podobno), potem pade pod pet litrov (včasih tudi pod štiri) na regionalki proti mestu, se poveča za kak liter med mestno vožnjo, dokler baterija ni preveč prazna – potem poraba spet zraste za kak liter. V obratni smeri je slika podobna, seveda.

120-kilovatnemu (163-'konjskemu') dizlu torej pomaga sinhroni električni motor. Ta zmore 27 kilovatov, avto pa lahko poganja sam ali v kombinaciji z motorjem z notranjim izgorevanjem, torej gre za vzporedni hibrid. Dizel poganja prednja, elektromotor pa zadnja kolesa. Tako so PSA-jevi inženirji poceni prišli do štirikolesnega pogona, ima pa tak sistem tudi svoje minuse. Ker regeneracija energije poteka le na zadnji osi, so inženirji zaradi stabilnosti vozila to omejili na le nekatere vozne razmere. Tako (vsaj glede na prikazovalnik v vozilu) regeneracija ne poteka pri hitrostih nad 125 kilometrov na uro (škoda, saj se da tu privarčevati veliko energije), prav tako ne, če je bočna sila v ovinku prevelika, kar včasih pomeni, da voznik v ovinek zapelje z regenerativnim zaviranjem, pa to ob vstopu v ovinek samodejno popusti in neprijetno preseneti voznika.

Elektromotor naj bi pomagal tudi zmanjšati sunke, ki jih ob prestavljanju povzroča arhaični robotizirani ročni menjalnik. Ta je počasen in preveč sunkovit, inženirjem pa maskiranje njegovega dela s pomočjo elektromotorja ni dobro uspelo in predvsem na avtocesti lahko menjalnik še vedno cuka. Škoda, da niso preprosto uporabili samodejnega, kakršen je sicer na voljo v modelu z le dizelskim motorjem.

Seveda je zaradi baterij (Ni-MH) manjši tudi prtljažni prostor, a je ta kljub temu s svojimi osnovnimi 354 litri še vedno dovolj velik, saj je poleg tega pod njegovim dnom na voljo dodatnih 66 litrov prostora. Tako boste lahko marsikaj, kar sicer zaseda prostor v prtljažniku, spravili tja in štiričlanska družina bo šla z avtomobilom (tudi zato, seveda, ker je na zadnji klopi dovolj prostora) zlahka na počitnice.

Spredaj se sedi dobro, merilniki so pregledni, velik barvni zaslon omogoča dober pregled nad funkcijami avtomobila in tudi oprema testnega 3007 Hybrid4 je bila bogata, serijska je vključevala celo projicirni zaslon za merilnike in 3D-navigacijo. Edini minus, ki smo ga našli: sistem bluetooth sicer omogoča prostoročno telefoniranje (in je pri tem dober), ne zna pa predvajati glasbe z mobilnika prek povezave bluetooth.

Je torej dizelsko-hibridni 3008 dobra izbira? Če ste umirjen voznik in če vas (to morate pač preizkusiti) robotiziran ročni menjalnik ne moti, vas utegne zmotiti cena: od primerljivo opremljenega 3008 2.0 HDI je hibrid dražji za dobre tri tisočake. Ali sta ekologija in prihranek pri gorivu vredna te razlike? Za nekatere zagotovo, za nekatere pa bo 36 tisočakov preveč in bodo posegli po navadnem dizlu.

Bese­di­lo: Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič