Kratek test: Peugeot 508 RXH Hybrid4

Teorija je znana: elektromotor, ki razvija navor že od nič vrtljajev v minuti, lepo dopolnjuje bencinski motor, ki ponudi dober navor šele od 2.500 ali še kasneje. Okej, res je, da se vrtljajev obeh ne da neposredno primerjati, ker se ne vrtita v istem trenutku enako hitro, a to je že druga zgodba.

Pomembno je, da je zgornja teorija večino avtomobilistov odvrnila od razvoja hibridov z dizlom, PSA pa pri tem vztraja in tole je eden od njihovih tipičnih predstavnikov: največji Peugeot kot kombi in z dizelsko hibridno tehniko. Zunaj in znotraj eleganten (lep pa, predvsem zunaj, bolj stvar okusa), bogato opremljen in tudi tehnično napreden.

Zdaj pa praksa. Hibridni pogon je v veliki meri namenjen tudi varčevanju z gorivom, kar je seveda mogoče le pri spreminjajoči se hitrosti (zaradi polnjenja baterij), kar v praksi pomeni v mestu. Na avtomobilski cesti se tudi hibrid, ko izprazni baterijo (to pomeni v povprečju okoli minuto pri 130 kilometrih na uro), vozi z motorjem z notranjim zgorevanjem.

Tu pa je jasno: dizel je še vedno varčnejši od bencinskega. In od tod smisel tovrstne hibridizacije. Takega Peugeota namreč poganja dobro znani turbodizel, ki je (še posebno na 'odprti' cesti) dober, varčen, odziven in zmogljiv. Kdor se pogosto zunaj mesta, bo s stališča varčevanja morda bolj zadovoljen s takšno (to) izbiro pogona.

Tudi 508 RXH je tiste vrste hibrid, za katerega ni treba vedeti, da to je, da bi ga peljali. Edino na dejstvo, da se ne zgodi nič, ko pritisnete gumb za zagon, se je pač treba navaditi; (skoraj) vedno namreč spelje na elektriko. Morda še najbolj nenavadna je prestavna ročica, ki s hibridizacijo nima povezave, le navaditi se je treba nanjo, ni pa to nobena težava. Bolj nerodno je, da se pogonski sistem ne odziva tako kot klasični motor z notranjim zgorevanjem; včasih je jasno zaznaven občutek vseh 147 kilovatov pri pohojeni stopalki plina, drugič je navora manj, kot bi ga pričakovali.

Dobra stran je, da je lahko tale RXH prav na račun hibridizacije tudi štirikolesno gnan, zadeva pa deluje povsem samodejno ali pa jo priključite ročno.

Gumb ponuja nastavitve Auto, Sport, 4WD in ZEV, kjer zadnja pomeni daljše vztrajanje pogona pri elektriki. Štirikolesni pogon je dobra izbira za varnejšo in učinkovitejšo vožnjo v poslabšanih razmerah, ne zmore pa zagotavljati klasičnih športnih užitkov štirikolesnega pogona. Tudi položaj Sport tega ne omogoči, je pa v tej nastavitvi precej bolj prijazen odziv samodejnega menjalnika – hitrejši in bolj predvidljiv. Menjalnik sicer pri polnem plinu prestavlja nekako neprijetno: hiter odvzem plina, kratek premor pa spet hiter poln plin. Navzdol pa (še posebno ročno) pretika zelo dobro in z vmesnim plinom.

Še ena stvar je drugačna: merilnika vrtljajev ni, na njegovem mestu je merilnik relativne moči, torej v odstotkih, ki ima tudi negativno področje za tisti čas, ko se pri pojemanju hitrosti polni baterija. Z njegovo pomočjo smo odčitali naslednje vrednosti porabe: pri 100 kilometrih na uro porabi 10 odstotkov moči in popije 4,6 litra na 100 kilometrov, pri 130 20 odstotkov in šest litrov, pri 160 že 45 in osem, pri mestnih 60 pa štiri odstotke in pet litrov na 100 kilometrov.

Pri 50 sta pogosti dve možnosti: ali deluje na treh odstotkih in porabi štiri litre na 100 kilometrov ali pa deluje le na elektriko in ne porabi nič. Vrednosti, zapisane tule, so zelo dobra stran tega avtomobila, v praksi pa smo izmerili skupno porabo le 6,9 litra na 100 kilometrov, kar je tudi odličen rezultat.

S tem tale RXH ni varčen le v mestu, kar je poslanstvo hibridov, ampak tudi na daljših poteh, kjer svoje adute pokaže dober turbodizel. Če prištejete še velikost karoserije in bogato opremo v njej, je jasno: Peugeotu 508 RXH je dodeljeno poslanstvo dolgoprogaša. Pa še malce hoče biti – s štiri centimetri večjo oddaljenostjo od tal – terensko pripravnejši. Z nekaj tolerance, seveda.

Besedilo: Vinko Kernc