Kratek test: Škoda Octavia Scout 2.0 TDI (135 kW) DSG 4x4

Zakaj v zgodbo o Scoutu vlečemo Octavio RS? Zato ker se nam je v 'ereski' večkrat zdelo, da bi bila morda lahko nekoliko mehkejša, sploh glede na to, da ni ekstremno športna in namenjena podiranju rekordov na Nordschleife. Da bi lahko imela nekoliko manj nizkopresečne gume. Ali da bi imela štirikolesni pogon, saj je 184 dizelskih 'konjev' težko (sploh na slabi ali mokri podlagi, da o snegu ne govorimo) spraviti na cesto.

In ko je v redakcijo prišel testni Scout, nas je seveda zanimalo, ali je tisto, o čemer smo razmišljali pri Octavii RS. In ne, ni. Seveda ne. Njegov trebuh je namreč za 3,1 centimetra višje od tal kot pri navadni štirikolesno gnani Octaviji, RS pa je nižja od klasike. In nekaj centimetrov višje težišče seveda stvari, ko govorimo o legi na cesti in krmiljenju, drastično spremeni. Ker je namenjen tudi uporabi na slabših cestah, Scout tudi ni tako športno čvrsto vzmeten kot RS. Potem je celotna zgodba iz čisto drugega filma.

Kar seveda ne pomeni, da je z Octavio Scout kaj narobe. Že vizualno je zelo dopadljiv avto, še posebno za tiste, ki imajo radi malo bolj terensko klen videz, a ne marajo križancev. Octavia Scout namreč sodi v kategorijo 'malo bolj terenskih karavanov', in ne križancev, tako kot Volkswagnovi Alltracki, Audijevi Allroadi in pogojno Seatov Leon X-Perience (pogojno zato, ker so prvi trije na voljo le s štirikolesnim pogonom, Seat pa tudi le s prednjim). Zato ima drugačna oba odbijača, ki sta že na videz robustnejša in imata črne plastične vložke, odporne proti udarcem. 'Zaščito' so namenili tudi prednjemu delu dna karoserije (v navednicah zato, ker je plastična in ker se na terenu izkaže, da štrli preveč naprej in da se odprtine v njej prerade zamažejo z blatom), s črnimi plastičnimi trakovi je zaščiten tudi prag karoserije. Skratka, vizualno ima Scout vse tisto, kar takšen avto mora imeti, nekoliko višje podvozje (trebuh je nekaj več kot 17 centimetrov od tal) in posledično večja oddaljenost sedeža od tal pa bo prišla prav tudi tistim, ki se ne marajo (ali ne morejo) usedati globoko proti tlom.

Tehnično pri Scoutu ni presenečenj: dvolitrski TDI je s svojimi 184 'konji' več kot dovolj zmogljiv, hkrati pa je tudi dovolj prožen, tako da (skupaj s šeststopenjskim dvosklopčnim menjalnikom DSG) vleče zelo zvezno, skoraj kot atmosferski motor – in zato ima voznik včasih občutek, da je Octavia Scout počasnejša, kot je v resnici. Peta generacija sklopke Haldex poskrbi, da je razporejanje navora med premama skoraj neopazno, in v osnovi je Octavia Scout seveda podkrmarjena. Na spolzki cesti trmasto tiščanje stopalke za plin sicer lahko spodnese zadek, a takšen način vožnje ni nekaj, pri čemer bi se Scout počutil domačno. Štirikolesni pogon je tu iz varnostno-uporabnostnih, in ne športnih razlogov.

Poraba? 5,3-litrska na našem normnem krogu je točno takšna, kot bi jo pričakovali, in za dve desetinki (predvsem zaradi štirikolesnega pogona in večje čelne površine) večja kot pri Octaviji Combi RS. Skratka, normalno ugodna, kar velja tudi za testno povprečje s šestimi litri in pol.

Notranjost? Dovolj udobna (z dobrimi sedeži), dovolj tiha in dovolj (z velikim prtljažnikom vred) prostorna. Predvsem zadaj je prostora opazno več kot v starem Scoutu in taka Octavia je lahko idealen družinski avto tudi za štiričlansko družino, v kateri so vsi nadpovprečno veliki. Ker je Octavia Scout nastala na osnovi Octavie Combi z opremo Elegance, je njena oprema bogata. Serijski so tudi aktivni biksenonski žarometi, dnevne LED-luči in zadnje luči, radio s 15-centimetrskim za dotik občutljivim LCD-zaslonom, sistem Bluetooth za prostoročno telefoniranje – tako se izkaže, da je 32 tisočakov, kolikor stane serijska Octavia Scout, razmeroma ugodna cena.

Seveda je lahko tudi višja. V testni, na primer, je bilo kup dodatkov, od samodejnega preklopa luči (deluje odlično) prek aktivnega tempomata (ki pa zato, ker je Octavia Škoda, pač ne obvlada samodejne vožnje v mestni gneči kot pri dražjih korporacijskih znamkah) do navigacije (ki seveda ne deluje nič bolje kot tista na mobilniku). Zato končna cena, ki je nanesla nekaj več kot 42 tisočakov, ne začudi – bi se pa lahko kupu dodatkov zlahka odpovedali. Potem bi bila tudi cena za precej tisočakov ugodnejša.

bese­di­lo: Dušan Lukič