A si zamišljate, da imate edini koncesijo za vzdrževanje repetitorjev za mobilno telefonsko omrežje na področju vzhodne jadranske obale? V tem primeru vključite še takšno Toyoto!
Za pridne
Zunaj? LC kot LC; da je 'Professional', ne morete (na hitro) ugotoviti. Je treba obraz nasloniti na eno od zadnjih šip in si z roko zastreti zunanjo svetlobo. Znotraj? Izza volana pri vsem udobju vse do čvrstega usnja ne opaziš, da je 'profi', dokler ne pogledaš v vzvratno ogledalo. V njem opaziš mrežo.
Mreža (in vse, kar sledi iz naslova 'Professional') je domače, torej slovensko delo, se pravi, da se predelava iz uradnega Toyotinega 'lahkega tovornega' vozila v takšno, ki ustreza slovenskim predpisom, zgodi – gledano zemljepisno – tik pred predajo kupcu.
Mreža in vse drugo je sicer najprej zadostitev predpisom, a ima tudi dobro lastnost: če se resno ukvarjate z obrtjo, lahko prevažate tudi večje in težje predmete, ne le torbe s kavbojkami in kopalkami, ti težki predmeti pa pri zaviranju ne smejo v potniški del. Jasno. Lahko zaboli glava.
Ima pa tudi pomanjkljivosti. Prvič, LC tako ni več sedem-, ampak le še petsedežnik; drugič, tovorni del je prostorninsko nespremenljiv, in to brez debate (razen z nekaj dobrega orodja ...); in tretjič, mreža (ali kak drug del) v testnem LC je vselej, tudi ko smo jo založili, tresla in v nekaterih področjih vrtljajev motorja in hitrosti povzročala neprijeten trušč. A tudi tu bi pomagalo nekaj orodja, še bolje pa izkoristek garancijskih pogojev.
Je pa zdaj takole: ker, kot rečeno, profi nima tretje klopi, je zadaj ogromna luknja. Ampak res ogromna. Tam je še vedno rolo, potem nekaj tiste plastike, ki je bolj namenjena temu, da je odporna kot pa prijetna za tipanje, pa dno, ki je iz tkanine, ki ne drsi, pa dva vzdolžna utora, ki sta pripravna za kak kos čvrsto pripeti tja, in nazadnje tudi 220-voltna vtičnica, ki lahko vleče skoraj pol ampera, kar pomeni, da nanj lahko priključite vse, kar nima več kot 100 vatov.
Zaradi naknadne predelave je kokpit nespremenjen, kar pomeni, gledano od zadaj naprej, da je klop v drugi vrsti še vedno zložljiva, a je to spet (zaradi mreže zadaj) skoraj povsem neuporabno. Zaradi nekaj odvzetih in nekaj dodanih kosov je takšen profi od enakega osebnega LC tudi malce lažji, menda za natanko 70 kilogramov.
Najboljša oprema
Jasno, ker vzdržujete omenjene repetitorje, ste izbrali Premium. Lahko bi izbrali ne Premium in prihranili okrog 20 tisočakov, ampak prosim vas: niti se ne poda vašemu imidžu niti brez Premiuma ne morete. Ker sedeti v profiju Premium je cesarsko, človek skoraj že težko verjame, da je lahko čisto pravi pravi terenec obenem še na pol tovorno vozilo in še več, hkrati še popolnoma luksuzno vozilo.
V tako žival se je treba tudi kar lepo povzpeti, zato – oziroma zaradi njenih mer v splošnem – jo človek kar spoštuje, če že ne pozna njenega svetovnega slovesa. Znotraj, tam za volanom in drugod, je sicer takoj opazno, da ga niso naredili Nemci, ker če bi ga, bi bili vsi gumbi enaki in lepo zloženi v vrsto, tako pa so morda malce razmetani, a nič ne de, življenja to ne krajša.
Mehaniko je nadvse lahkotno krotiti in oko se kar razveseli ogromnih zunanjih ogledal, takšnih, kot jih današnji eko avtomobili že dolgo ne poznajo več. Niso prijazni do aerodinamičnih enačb.
Še vedno terenec
Morda le še za osvežitev spomina: LC je terenec v resničnem pomenu besede in zaradi svoje resnične terenske zasnove je od vseh terencev najbrž med tremi, ki so najbližje traktorju, a pozor, najbližje ne pomeni, da gre čez sveže zorano polje. Ostanimo tam, kjer naj bi se LC gibal. Na primer po tisti dva metra široki črti, ki ji izza volana osebnega vozila ne bi rekel niti kozja pot. Tu je LC, kot smo že preizkusili in pisali, odličen. Gams med terenci.
Mehanika? Noben kos ne spada na seznam največjih tehnoloških odkritij vesolja, so pa prav vsi do človeka prijazni in zelo dobri med uporabo. Tale 2,215 tone težka žival porabi pri 100 kilometrih na uro osem, pri 130 pa 11 litrov dizla na 100 kilometrov.
Menjalnik je, jasno, samodejni in je krasen na terenu in skoraj tak na cestah. Za teren so tam še reduktor, diferencialna zapora sredinskega diferenciala in sistem, ki nadzira stalno hitrost pri spustu, pa terenu prilagojen ESP in še kaj. Skratka paket, ki mu večjih zamer po našem globusu še nis(m)o našli.
Zato pravim: blagor profesionalcem. Mislim blagor tistim, ki ga uporabljajo in s tem še denar služijo.
Besedilo in foto: Vinko Kernc
| Prodaja: | Toyota Adria d.o.o. |
|---|---|
| Cena osnovnega modela: | 70.600 € |
| Cena testnega modela: | 70.600 € |
| Motor: | 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – gibna prostornina 2.982 cm3 – največja moč 127 kW (173 KM) pri 3.400/min – največji navor 410 Nm pri 1.600–2.800/min. |
|---|---|
| Prenos moči: | motor poganja vsa štiri kolesa – 5-stopenjski samodejni menjalnik – gume 265/60 R 18 H (Bridgestone Dueler H/T). |
| Zmogljivost: | največja hitrost 175 km/h – pospešek 0–100 km/h 11,7 s – poraba goriva (ECE) 10,4/6,7/8,1 l/100 km, izpust CO2 214 g/km. |
| Mase: | prazno vozilo 2.215 kg – dovoljena skupna masa 2.035 kg. |
| Zunanje mere: | dolžina 4.760 mm – širina 1.885 mm – višina 1.845 mm – medosna razdalja 2.790 mm –prtljažnik 621–1.151 l – posoda za gorivo 87 l. |
| T = 25 °C / p = 1.123 mbar / rel. vl. = 33 % / stanje kilometrskega števca: 3.117 km | |
| Pospešek 0-100km: | 12,6s |
|---|---|
| 402m z mesta: | 18,6s ( 122km/h) |
| Največja hitrost: | 175km/h (V.) |
| poraba na testu: | 11,2 l/100km |
| Zavorna pot pri 100km/h: | 41,0m |
| AM meja: | 40m |
-
V mestu je morda res nekoliko okoren, a tudi odvisno od voznika. Na cestah zunaj naselij za terenca dinamično zabaven, na avtomobilski cesti hiter, na terenu pa zagotovo med trojico najboljših. Pa še 'lahek tovornjak'.