Se še spomnite Audijevih reklam, v katerih je nastopal njihov dirkalnik za vztrajnostne dirke? Tisti z oznako Ultra?
R18 Ultra je leta 2012, ko je nastopal na dirkah (bil je zadnji Audijev popolnoma dizelski dirkalnik brez hibridnega pogonskega sklopa), predstavljal ne le hitrost, ampak tudi odličnost pri zmanjševanju porabe goriva – ta je na vztrajnostnih dirkah namreč vsaj toliko pomembna kot same zmogljivosti. Kdor mora manjkrat v bokse zaradi dolivanja goriva, več časa vozi po stezi – in je zato hitrejši. Preprosto, kajne? Seveda je bilo že takrat jasno, da si audijevci oznake Ultra za dirkalnik niso izmislil kar tako.
Tako kot imajo Audijevi električni in priključnohibridni serijski modeli oznako e-tron, ki gre vštric z oznako hibridnega dirkalnega R18, so njihovi dizelski modeli, ki se ponašajo z majhno porabo goriva, dobili oznako Ultra. Zato naj vas oznaka Ultra v imenu testnega TT ne zmede: ne gre za še posebno počasno različico TT-ja, gre le za TT, ki zmogljivosti uspešno kombinira z manjšo porabo. Porabo, ki se lahko kosa z najvarčnejšimi družinskimi avtomobilu naše lestvice porab na normnem krogu, čeprav tak TT do sto kilometrov na uro odsprinta v vsega sedmih sekundah in njegov dvolitrski turbodizelski pogonski agregat ob 135 kilovatih oziroma 184 'konjih' zmore še zelo odločnih 380 njutnmetrov navora, ki znajo poskrbeti za tisti značilni turbodizelski občutek brce v zadnjico.
Rezultat 4,7 litra porabe na normnem krogu vsekakor popolnoma upraviči napis Ultra na zadku tega TT-ja. Del razloga je tudi precej majhna masa (prazen tehta le 1,3 tone), ki je posledica široke uporabe aluminija in drugih lahkih materialov. A seveda je to le ena plat zgodbe. Verjetno so res kupci, ki si kupijo TT zato, da bi se vozili naokoli s čim manjšo porabo goriva, a takšni se bodo morali sprijazniti z drugo platjo medalje: dizelsko nezmožnostjo motorja, da se zavrti v visoke vrtljaje, in predvsem dizelskim zvokom. Ko se TDI zjutraj oglasi, je njegov zvok namreč nezgrešljivo in prav nič zadušeno dizelski in tudi napori, ki so jih Audijevi inženirji vložili v to, da bi zvenel bolj uglajeno ali bolj športno, niso obrodili pravih sadov. Motor ni nikoli zares tih. To je glede na športno kupejevsko naravo avta še sprejemljivo, a kaj, ko je njegovo zvok ob tem ves čas nezgrešljivo dizelski.
Tudi preklop na bolj športno nastavitev (Audi Drive Select) tega ne omili. Zvok postane nekoliko glasnejši, malo bolj brundajoč ali celo bobneč, a narave motorja ne more skriti. Ali pa je morda niti noče. Kakorkoli že, tuning zvoka dizelskega agregata pač ne bo mogel nikoli prinesti rezultata, ki bi ga tako početje dalo pri bencinskem motorju. In za TT je dvolitrski TFSI po tej plati brez dvoma boljša izbira. Ker je cilj TT-ja z oznako Ultra tudi manjša poraba goriva, ni presenetljivo, da je na voljo le s prednjim pogonom. Manj notranjih izgub v prenosu moči proti kolesom pač pomeni manjšo porabo goriva. In kljub zelo čvrstemu podvozju (to je bilo pri testnem TT-ju zaradi športnega paketa S Line še nekoliko čvrstejše) ima tak TT kar nekaj težav s prenosom vsega navora na podlago. Če asfalt ni tiste dobre oprijemljive vrste, se bo v nižjih prestavah opozorilna lučka sistema ESP prižigala vse prepogosto, v mokrem pa sploh.
Seveda pomaga, da Audi Drive Select nastavite na Comfort, a čudežev tu pač ni mogoče pričakovati. Poleg tega so bile na TT-ja nameščene Hankookove gume, ki so sicer zelo dobre na bolj grobem asfaltu, kjer se TT izkaže z zelo visoko postavljenimi mejami in zelo nevtralno lego na cesti, a čim je asfalt bolj slovensko gladke sorte, so meje pomaknejo nepričakovano nizko. Če je res spolzko (denimo, da dodamo še dež), je TT (tudi zaradi le prednjega pogona) podkrmarjen, če je gladkost cestišča nekje vmes (predstavljajte si kake suhe istrske ceste ali bolj zglajene odseke v naših koncih), lahko precej odločno zdrsne zadek. Vožnja je tako lahko, ko se voznik nauči, da je treba rahlo dodati plin in da grobi odzivi z volanom ob tem niso potrebni, zabavno uživaška, a je TT na takih cestah ves čas dajal občutek, da se s svojimi gumami ne razume najbolje.
Pa vendar bistvo TT-ja nista le njegov motor in podvozje, od nekdaj je izstopal tudi po obliki. Ko je leta 1998 Audi predstavil prvo generacijo kupeja TT, je ta zaradi svoje oblike povzročil precej razburjenja. Zelo simetrična oblika, pri kateri je smer gibanja pravzaprav nakazovala le oblika strehe, je imela precej nasprotnikov, a prodajni rezultati so pokazali, da se pri Audiju niso zmotili. Naslednja generacija se je od tega koncepta precej oddaljila, pri novi, tretji pa so se oblikovalci v marsičem vrnili h koreninam. Za to, da ima novi TT identiteto znamke, poskrbi predvsem maska, bočne linije pa so tako, kot je bilo to pri prvi generaciji, skoraj vodoravne. Tudi celotne oblika vendarle kaže, da je novi TT oblikovalsko bliže prvi generaciji kot prejšnji – a seveda na sodoben način. V notranjosti glavnih oblikovalskih potez ni težko prepoznati.
Armaturna plošča je zakrivljena proti vozniku, od zgoraj ima obliko krila, enake poteze pa se ponovijo tudi na sredinski konzoli in vratih. In še zadnja jasna poteza: adijo, dva zaslona, adijo, komande, nameščene nizko – vse to so oblikovalci spremenili. Spodaj ostaja le nekaj manj uporabljenih gumbov (za ročni pomik zadnjega spojlerja, na primer) ter krmilnik MMI. Namesto klasičnih merilnikov je tu en sam visokoločljivi LCD-zaslon, na katerem se prikazujejo prav vse informacije, ki jih voznik potrebuje. No, skoraj vse: kljub tej tehnološki zasnovi sta tik pod tem LCD-jem nerazumljivo ostala precej bolj klasična, predvsem pa zaradi segmentne osvetlitve nenatančna merilnika temperature motorja in količine goriva. Ob vseh lepih, na zaslon izrisanih merilnikih količine goriva, ki jih ponujajo sodobni avtomobili, je takšna odločitev nerazumljiva, skoraj smešna. Če tak merilnik še nekako prebavimo v Seatovem Leonu, je za TT z novimi LCD-merilniki (ki jim pri Audiju pravijo virtualni kokpit) nesprejemljiva.
Merilniki so seveda zelo dobro pregledni in zlahka ponudijo vse potrebne informacije, ob tem pa se mora uporabnik naučiti le, da levo in desno tipko ob izbirnem gumbu na volanu ali ob krmilniku MMI uporablja podobno, kot bi uporabljal levo in desno tipko na miški. Škoda je le, da tu pri Audiju niso naredili še koraka naprej in uporabniku dali možnosti individualizacije. Tako je voznik obsojen, da mu hitrost vedno prikazujeta tako izrisan klasični merilnik kot številska vrednost znotraj njega, namesto da bi se lahko na primer odločil tudi, da želi le eno ali le drugo. Morda namesto ločenega merilnika hitrosti in vrtljajev levo in desno raje kazalnik za vrtljaje in številke za hitrost na sredini, levo in desno pa na primer navigacija in radio? No, morda nas s tem pri Audiju razveselijo v prihodnosti.
Za generacije kupcev, vajenih prilagajanja pametnih mobilnikov, bodo takšne rešitve nuja, in ne le dobrodošla opcijska funkcija. MMI je, kot smo v Audijih vajeni, zelo dodelan. Vrh njegovega krmilnika je v resnici sledilna ploščica. Tako lahko s pisanjem s prstom po njej (to je početje, za katerega ni treba odvrniti pogleda s ceste, saj avto vsak zapisan znak tudi prebere) izbirate stike v imeniku telefona, cilj za navigacijo ali ime radijske postaje. Rešitev si zasluži oznako odlično s plusom, malce zmoti le postavitev samega krmilnika – ob prestavljanju se lahko obenj zataknete z rokavom srajce ali jakne, če je ta malo širši. Ker ima TT tako le en zaslon, so oblikovalci stikala (in prikazovalnike) klimatizacije priročno skrili kar v sredinske tri gumbe za upravljanje zračnikov, kar je domiselna, pregledna in uporabna rešitev.
Sedenje spredaj je vzorno, tako po obliki sedeža (in njegovem bočnem oprijemu) kot po razdaljah med njim in sedežem in stopalkami. Te bi sicer lahko imele nekoliko krajši hod (kar je stara bolezen koncerna VW), a vseeno je njihova uporaba v užitek. Manj veseli smo bili namestitve zračnika za odrositev bočnih stekel. Ne da se ga zapreti, njegov piš pa lahko višjim voznikom zapihati okoli glave. Zadaj je prostora seveda kupejevsko malo, a ne tako malo, da bi bili sedeži povsem neuporabni. Če spredaj sedi povprečno velik sopotnik, lahko zadaj brez večjih težav sedi še ne prav majhen otrok, a seveda to velja le, dokler se oba sprijaznita s tem, da TT nikoli ne bo A8. Ob tem velja omeniti, da TT nima sistema umika prednjega sedeža, ki bi ga zapeljal do konca naprej in potem vrnil v pravi položaj, ampak se umakne le naslonjalo.
Prtljažnik? S svojimi 305 litri kar prostoren. Sicer je precej plitev, a za družinske tedenske nakupe ali družinsko prtljago dovolj velik. Od športnega kupeja česa več, roko na srce, tudi ne smemo pričakovati. Doplačilni LED-žarometi so odlični (a na žalost ne aktivni), zvočni sistem Bang & Olufsen tudi, za pametni ključ je seveda tudi treba doplačati, kot za navigacijo z omenjenim sistemom MMI. Plus je, da ob doplačilu za tempomat dobite tudi omejevalnik hitrosti, seveda si lahko omislite še marsikaj s seznama dodatne opreme. Testni TT jo je imel za dobrih 18 tisočakov, pa bi težko rekli, da bi se čemu s tega seznama zlahka odpovedali – razen morda športnemu podvozju iz paketa S line in morda navigaciji. Kake tri tisočake bi lahko prihranili, kaj več pa ne. TT z oznako Ultra je tako pravzaprav precej zanimiv avto. Ni družinski, a tudi to nalogo dokaj dobro opravi, ni športnik, a je v resnici dovolj hiter in zabaven, ob tem pa tudi varčen, ni uživaški GT, a se (bolj z motorjem in manj s podvozjem) znajde tudi na daljših poteh. Je skorajda nekakšna deklica za vse za tiste, ki si želijo športni kupe. In ki si ga lahko privoščijo, seveda.
besedilo: Dušan Lukič