Kratki test: Fiat Panda 4x4 1.3 Multijet 16V 80 Cross

Fiatu (predvsem pa njegovim lastnikom, družini Agnelli) je pred leti uspel

veliki met. Združevanje z ameriškim

Chryslerjem je sicer na začetku naletelo na precejšnje dvome. Ta naj bi bil za Fiat kot mlinski kamen okoli vratu. Pa se je izkazalo povsem nasprotno. S Fiatovo pomočjo si je Chrysler hitro opomogel in v skupno malho prispeva največ dobička. Zdaj pa znamka Jeep igra sploh pomembno vlogo v koncernu z imenom FCA in se uspešno širi. Nekaj teh novosti je z druge strani atlantskih povezav koristilo tudi Fia­tovim avtomobilom. Pandini posebni različici s štirikolesnim pogonom, na primer, so sredi lanskega leta namenili prenovo in ta je bila zdaj pri nas na preizkusu. Po daljšem času so znova uvedli modelno oznako Cross. Ta je Pandi prinesla predvsem spremenjeno zunanjost z nekaj drugačnimi deli ter dodatki, ki zdaj bolje zaščitijo spodnji del avtomobila pri vožnji po terenu.

Hkrati z zunanjostjo je nekaj osvežitve tudi v notranjosti, na primer kombinacija črno in rjavo obarvanih plastičnih oblog. A pomembnejši novosti sta pod Pandino pločevino. Močnejši turbodizelski motor je prva stvar, ki jo je treba omeniti. Sicer je na papirju močnejši zgolj za pet 'konj', a s tem je Panda Cross vsekakor zelo veliko pridobila. Zdi se, da ima skorajda v vseh okoliščinah dovolj moči pod motornim pokrovom. Dosega dobre pospeške (seveda sorazmerno glede na velikost in opremo avtomobila), pa tudi pri terenski vožnji je mogoče občutiti to povečano moč. Skupaj z motorjem se Pandi Cross dobro poda tudi spremenjena zasnova štirikolesnega pogona. Novemu pogonu pravijo Torque on demand in je torej jasno, od kod prihaja. Jeepova zasnova je s podobnim pogonom zdaj tudi v obeh nekoliko večjih štirikolesno gnanih avtomobilčkih iz ponudbe FCA, Jeepovem Renegadu in Fiatovem 500X.

Zdaj je kar v 98 odstotkih voznih razmer (Fiatov podatek) Pandin pogon le na prednji kolesi. Ustrezna senzorika v primeru, da je podlaga spolzka, del pogonskega navora prenese na zadnji kolesni par. To se odvija samodejno, kot sredinski diferencial je nameščena večploščna lamelna sklopka z elektrohidravlično podporo. Če je treba, gre lahko tudi skoraj ves navor na zadnji kolesni par. Nov pogon ima tri programe, ki jih izbiramo z okroglim gumbom, nameščenim na sredinskem grebenu v kabini avtomobila med obema prednjima sedežema. Na voljo so auto, off-road in HDC. Seveda se v osnovnem programu, torej auto, pri Pandi Cross štirikolesni pogon razporeja samodejno med kolesi, kot je pač treba za pogon naprej.

Program off-road omogoča, da je štirikolesni pogon stalen do hitrosti 50 kilometrov na uro. Vključen je tudi elektronski zaporni diferencial (ELD). To omogoča boljši prenos moči na kolesa pri vožnji po spolzkih podlagah, če je treba, elektronika tudi zavre katero od koles, ki se zavrtijo v prazno. Vse skupaj kar dobro deluje pri vožnji. Tretji program je priprav­ljen za počasno spuščanje avtomobila po spolzkih poteh (Hill Descent Control). Fiat serijsko Pando Cross opremlja z večjimi kolesi, kot so ta pri običajna pri Pandah. Odločili so se, da so pri tem gume s celoletnim profilom – All Seasons. Idealne naj bi bile za najrazličnejšo kombinirano uporabo. Ni v serijski ponudbi, a vsakemu kupcu priporočamo Fiatov dodatek City Brake Control, varnostni pripomoček, ki poskrbi, da se Panda pred oviro ustavi, tudi če voznik med vožnjo 'sanja' in ne reagira dovolj hitro na nevarne prometne razmere. Fiatova naprava deluje pri hitrosti od pet do 30 kilometrov na uro. Tega bi morali izbrati vsekakor prej kot tisti del izbire iz opreme na naši testni Pandi Cross, namreč gretja prednjih sedežev.

Po mojem mnenju sta gumba za vklapljanje tega na še bolj nedostopnih mestih kot tista za spust in dvig prednjih bočnih stekel. V vsem drugem glede uporabe pa se Panda izkaže kot prijeten in celo dokaj prostoren avtomobil (če upoštevamo njeno velikost). Tudi kar primerna oddaljenost dna avtomobila od tal omogoča, da je Panda Cross odlično prevozno sredstvo za vožnjo po slabih cestah in kolovozih, čemur je navsezadnje tudi namenjena.

bese­di­lo: Tomaž Porekar