Kratki test: Opel Astra OPC

Pri Oplu, recimo, se pri novi Astri OPC z maso niso ukvarjali tako intenzivno, kot bi se lahko. Kar 1.550 kilogramov ima nova Astra OPC, prejšnja je bila za okoli 150 kilogramov lažja. Če primerjamo njeno z masami konkurence, hitro ugotovimo, da so razlike precejšnje. Novi Golf GTI je lažji za okoli 170 kilogramov (res pa je, da ima precej manj moči), Megane RS za dobrih 150 in Focus ST za 110. Očitno je bilo pri nastanku nove Astre OPC kar precej neizkoriščenih možnosti za hujšanje. In tako medtem ko se tekmeci poskušajo vrniti k idealu tistega, čemur smo (no ja, saj še vedno) nekoč po domače rekli geteiji (torej agilni, športno motorizirani avtomobili nižjih razredov), Astra OPC ostaja predstavnik sistema 'več moči, ker je tudi masa večja'.

Roko na srce: vsa ta masa se ne pozna pretirano, saj so Oplovi inženirji, ki so se ukvarjali s podvozjem, svoje delo opravili zelo dobro. Astra OPC je v osnovi hiter, ne pa tudi povsem dirkaški avtomobil, in če se voznik tega zaveda, bo tudi zadovoljen, da je podvozje za vsakdanjo uporabo dovolj udobno – seveda v okviru tistega, kar je realno pričakovati od tega razreda avtomobilov. Blažilniki so elektronsko nadzorovani in pritisk na gumb Sport blažilnike otrdi (tako v kompresiji kot v raztegu), volan postane čvrstejši, odziv motorja pa hitrejši. Ta nastavitev je za hitrejšo cestno uporabo tudi najboljša, saj so odzivi avtomobila bolj neposredni, hkrati pa udobje ne trpi preveč.

Če pa se s to Astro podate na stezo, lahko s pritiskom na gumb OPC vse skupaj še izostrite, saj tako blaženje kot odziv volana in motorja postaneta še bolj ostra. Merilniki se obarvajo rdeče (ta podrobnost utegne koga tudi zmotiti), je pa ta stopnja na odprtih cestah neuporabna, saj je sunkov na neravninah toliko, da je avtomobil težje nadzirljiv kot na stopnji Sport.

Še nečesa se bodo razveselili tisti, ki se radi podajo na stezo: izklopljivemu nadzoru zdrsa pogonskih koles ter omejenemu delovanju sistema ESP (temu pri Oplu rečejo Competitive mode) so dodali še tretjo, v te namene najpomembnejšo možnost: popoln izklop sistema ESP. Takrat Astra postane (kljub masi in malce preveč nagibanja) igriva, a hkrati brutalno hitra. In medtem ko pri nekaterih tekmecih izklop elektronike pomeni tudi težave z vrtenjem notranjega kolesa pri pospeševanju v prazno (ker se izkopi tudi elektronsko s pomočjo zavor simulirana diferencialna zapora), Astra OPC teh težav nima.

V diferencial so Oplovi inženirji namreč skrili čisto pravo mehansko zaporo. Razvili so jo skupaj z bavarskim specialistom Drexler, seveda deluje s pomočjo lamel, odlikuje pa se po zelo postopnem in uglajenem 'prijemanju' – hkrati pa se začne voznik po prvem ovinku na dirkališču, ko se notranje kolo ob pospeševanju ne vrti v prazno, avtomobil pa ne rine z nosom navzven, spraševati, kako je brez takega kosa opreme preživel do zdaj. In ker so spredaj namesto klasičnih vzmetnih nog uporabili rešitev, ki ji pri Oplu rečejo HiPerStrut (gre sicer za podoben trik, kot je na primer Fordov Revo Knuckle, torej dodaten del, ki os, okoli katere se kolo vrti pri zavijanju, pomakne bližje osi kolesa), je tudi sunkov na volanu, ki bi jih povzročala izdatna motorizacija ob pospeševanju, manj, kot bi pričakovali – a je vseeno pametno, da ob ostrih pospeševanjih v nižjih prestavah volanski obroč držite z obema rokama, še zlasti na neravni cesti. A to je pač cena, ki jo je treba plačati zaradi prednjega pogona.

Moč 280 'konjev' in prednji pogon z zaporo diferenciala brez stabilnostne elektronike? Seveda gre, le zavedati se je treba, da takšna OPC pač ni navadna Astra GTC in da so zato hitrosti, ki jih doseže ob izhodu iz ovinka in na koncu ravnin, krepko večje od tistega, kar bi si predstavljali 'nedirkaški' možgani. No, tudi za uporabo na dirkališču so zavore dovolj dobre. Zanje so poskrbeli pri Brembu, želeli pa bi si malo krajši gib stopalke (kar velja za vse tri stopalke), doziranje je natančno in tudi v normalni cestni uporabi niso preveč agresivne (lahko pa včasih malce zacvilijo). Zadnja prema ostaja poltoga (kot pri drugih Astrah), je pa natančneje vodena, saj so ji dodali Wattsovo povezavo. In tako je Astra OPC dolgo čisto malo podkrmiljena, na meji pa je mogoče v drsenje spraviti tudi zadek – ob tem se je treba zavedati le, da na dolžino drsenja vpliva tudi masa.

Motor? Že znani turboštirivaljnik je dobil dodatnih 40 'konjev' (tako jih ima zdaj 280), nekaj dodatnega navora, malce notranje obdelave za manjšo porabo in manj izpustov, še vedno pa postreže s tistim uživaškim sunkom, ko turbina 'prime', in je hkrati dovolj uglajen za vsakdanjo, tako mestno kot hitro avtocestno uporabo. Zvok? Ja, sikanje iz izpuha ostaja, še bolj pa navduši grgranje in bobnenje iz izpuha pri nizkih vrtljajih. Ravno prav glasno in prav nič nadležno. Poraba? Verjetno niste pričakovali številke pod 10 litrov, kajne? No, z res umirjeno uporabo bi jo morda celo lahko dosegli, a se na to ne zanašajte. Verjetno se bo gibala med 11 in 12 litri, če ne boste preživahni s stopalko za plin in če se boste več vozili po navadnih cestah, pa manj po naseljih in avtocestah. Naša testna se je ustavila pri 12,6 litra ...

Sedeži so seveda primerno športni, s poudarjenimi (in nastavljivimi) bočnimi oporami, volan je ponovno malo predaleč za visoke voznike (zato je udoben položaj zanje težko najti), razen nekaj oznak OPC (in seveda sedežev) pa v notranjosti ni veliko podrobnosti, ki bi kazale, v kakšni Astri voznik pravzaprav sedi.

Ljubitelji pametnih telefonov bodo veseli aplikacije OPC Power app, ki se z avtomobilom poveže prek vanj (po želji) vgrajenega WiFi-modula in zapisuje kopico podatkov o tem, kaj se je dogajalo z avtomobilom med vožnjo. Na žalost testna Astra OPC tega modula (le kaj se je dogajalo tistemu, ki je izbiral njeno opremo) ni imela. Prav tako ni imela sistema za pomoč pri parkiranju, kar je pri avtomobilu, vrednem dobrih 30 tisočakov, nesprejemljivo.

Sistem za preprečevanje trkov pri mestnih hitrostih deluje s pomočjo kamere (in ni preveč občutljiv) in zna prepoznavati tudi prometne znake. Še en minus smo Astri OPC pripisali zaradi sistema bluetooth, ki sicer obvlada prostoročno telefoniranje, ne zna pa predvajati glasbe z mobilnika. Navigacija deluje dobro in tudi sicer je upravljanje večpredstavnostnega sistema dobro, le njegov krmilnik bi lahko bil bližje vozniku.

Astra OPC je tako ta hip najmočnejša, a tudi najtežja med konkurenti tega avtomobilskega razreda. Če želite agilnejši, tudi bolj športen avtomobil, boste našli boljše (in cenejše) konkurente. Če pa je vaše merilo le groba moč, z Astro OPC ne boste zgrešili.

bese­di­lo: Dušan Lukič
foto: Saša Kapetanovič in Aleš Pavletič