Kratki test: Peugeot 208 e GT (2021)Pravi naslednik 205-ice GTi?

Na legendarnega športnika 208-e GT spominja že z nekaterimi oblikovalskimi elementi, podobnost pa se nadaljuje tudi pri pritisku desne stopalke. Toda 208-e ponuja še kaj več kot zgolj obilo užitkov na poti do naslednjega zavoja.

Pravi naslednik 205-ice GTi? (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
21. 9. 2021

Peugeot 205 GTI velja za enega najprepoznavnejših, pravzaprav kar kultnih modelov francoske znamke in menim, da ni daleč od resnice, da je prav ta model odgovoren za to, da se je Peugeot uvrstil med proizvajalce športnih kombilimuzin. Slave, ki je je bil deležen – oziroma je še vedno je – najverjetneje ne bo presegel noben naslednik; vsaj dosedanjim trem tega ni uspelo doseči, in če naj bi Francozi na osnovi aktualne različice modela 208 predstavili izvedbe GTI (ta naj bi po neuradnih informacijah premiero doživela prihodnje leto), 205 najverjetneje ne bo dobil dostojnega bencinsko gnanega naslednika.

Morda pa bo dobil električno gnanega praprapra...vnuka? Nekako ga je pravzaprav že, in sicer v podobi 208-e GT. Prav električna izvedba 208 je namreč s 100 kilovati trenutno najzmogljivejša v ponudbi Peugeotovega najmanjšega modela, naprodaj na slovenskem trgu, z opremo GT Line, ki zajema bolj ali manj vse, kar si v tem avtomobilu lahko voznik zaželi, pa tega, od kod črpa navdih, niti pod razno ne skriva.

Prinaša namreč izdatne obloge sprednjih in zadnjih kolotekov, podobne tistim pri modelu 205, le da so pri 'mladincu' odete v sijajno črno barvo. Nelakirana plastika se je ne nazadnje poslovila pred vsaj kakšnimi desetimi leti in več. Avtomobil tako še z nekaj preostalimi dodatki v črni barvi na prvi pogled deluje prav simpatično športno, le platišča nekako ne nadaljujejo dinamične podobe. Ah, ja, to pač prinaša električni pogon. Nekako smo že vajeni, da vsi avtomobilski proizvajalci na avtomobile nameščajo platišča z optimizirano aerodinamiko, pri katerih je videz podrejen funkciji.

Dinamičen značaj pa se nadaljuje tudi v kabini: črno-sivi, ki pa po zaslugi obilice usnja, (kakovostne) imitacije ogljikovih vlaken, številnih kovinskih dodatkov in celo nekaj tekstila deluje vse prej kot dolgočasno. To še zlasti velja v nočnem času ali vsaj v polmraku, ko v ospredje pride ambientalna osvetlitev, katere barve in intenzivnost osvetlitve je mogoče spreminjati.

Kakor sem pred meseci zapisal pri sorodnem 2008: i-cockpit je ohranil svežino in leta se mu še ne poznajo (čeprav seveda vsi vozniki ne prisegajo na njegovo uporabnost in preglednost). Se mi pa zdi, da se s svojim majhnim volanskim obročem najbolje poda prav 208-e. To velja tudi za sedeže, ki morda res niso na nivoju tistih iz 206 in 207 RC, za katere so poskrbeli pri Recaru in so po mojem mnenju najboljši serijski sedeži v zgodovini tega segmenta, pa vendar – GT še ne pomeni GTI (oziroma RC), voznika pa vendar prav lepo objamejo po celotnem telesu.

Na žalost pa tudi 208-e trpi za isto težavo kot 2008: stikalo za izbiro voznega programa se hitro skrije pod pomičnim naslonom za roko, enako pa velja tudi za odprtino, v katero je mogoče odložiti embalažo (steklenico, plastenko, pločevinko ...) napitka, s katerim sem tešil žejo. Bi pa ob tem spet izpostavil tako imenovane tridimenzionalne prikazovalnike instrumentne plošče.

Morda se zdi, da gre za kakšen marketinški trik, s katerim pri Peugeotu želijo pritegniti pozornost kupcev, a oznaka 3D je tu povsem na mestu. Sistem je namreč sestavljen iz dveh steklenih zaslonov, na katerih se pojavljata dve povsem različni, a hkrati povezani sliki, tako da voznik dobi globinski, celo nekoliko hologramski občutek, podoba, ki jo ustvarita, pa je kristalno jasna. Instrumentna plošča je sicer ena izmed manjših, vseeno pa dovolj velika in pregledna – pravzaprav lahko ponuja več (in ne preveč) podatkov kot marsikateri tekmec.

Obljubljeni doseg – težka naloga

Pri 208-e sem se kar pogosto odločil za zamenjavo voznega programa (s tem se spremeni tudi grafika digitalnega zaslona), saj je to močno vplivalo na porabo električne energije: pri napolnjenem baterijskem sklopu je razlika v dosegu med programoma Eco in Sport znašala tudi 20 in več kilometrov, pri čemer pa avtomobil doseg seveda preračunava glede na že prevožene kilometre. Tudi zato sem tedaj, ko sem večino časa preživel na avtocesti, le stežka dosegel obljubljenih 312 kilometrov; številka se je v programu Normal ustavila pri le okrog 250 kilometrih.

Ja, (obljubljeni) doseg 208-e je ena njegovih šibkejših točk. Enodnevni izlet od Kranja čez Vršič do Bovca in nazaj skozi Cerkno domov je zaznamoval nenačrtovan postanek za polnjenje baterijskega sklopa v Gorenji vasi, ob tem pa so kilometri od Cerknega do polnilne postaje potekali kot 'po jajcih', vsaka poteza, vsak dotik stopalk za plin in zavoro pa je bil vnaprej dodobra premišljen, še posebej, ko je doseg med vožnjo v hrib ob vsakem prevoženem kilometru upadel za dodatne tri kilometre.

Baterijski sklop ima namreč zmogljivost 50 kilovatnih ur, ob porabi, ki hitro doseže 17 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov, pa je doseg 340 kilometrov, ki ga obljublja proizvajalec, precej utopičen. Za vsakodnevne vožnje (in vožnjo v službo) bo to vsekakor zadostovalo, pa tudi vlogo drugega avtomobila oziroma vikend igrače bo dobro opravljal. Da pa bi bil edini avtomobil pri hiši, zlasti še, če doma ni na voljo električne polnilnice (pri Peugeotu vam jo sicer radodarno podarijo ob nakupu vozila, kar posameznikom, ki živijo v večstanovanjskih objektih, ne pomaga kaj dosti), tega pa si ne predstavljam.

Polnjenje baterijskega sklopa je sicer mogoče s 'hitrostjo' do 100 kilovatov, sam pa sem ga večino časa polnil na 50-kilovatni polnilnici, kakršnih je po domačem avtocestnem križu precej, kar pomeni, da je bil sklop s 15 odstotki napolnjenosti običajno v slabi uri že skoraj povsem poln.

A tako nekako je tudi z bencinsko gnanimi hot-hatchi, kot jim radi pravijo doma in v tujini, mar ne? Takoj ko z njimi začnete uživati v kratkih in dolgih zavojih, se njihova poraba začne strmo vzpenjati, položaj merilnika goriva ter gibanje kazalke pa lahko skorajda v vsakem trenutku zaznate s prostim očesom. 208 je namreč eden izmed tistih avtomobilov, ki zna vozniku na odprtih cestah na usta pričarati velik nasmeh, zaradi česar se je v začetku pojavila primerjava z legendarnim predhodnikom.

Izkorišča namreč obe poglavitni lastnosti (večine) električnih avtomobilov: takojšen in izdaten navor elektromotorja (ki znaša 260 njutonmetrov) in pa nizko težišče, ki ga zagotavljajo elektromotor, sistem za nadzor delovanja pogonskega sistema, nameščen pod sprednja sedeža ter baterijski sklop, ki se nahaja tik pred zadnjo osjo oziroma na mestu, kjer je običajno rezervoar za gorivo.

Nizko težišče, suverena lega

Ob prehodu na program Sport po pritisku bližnjičnega stikala na sredinskem grebenu sem vsakič znova takoj občutil spremembo odzivnosti desne stopalke – avtomobil namreč dobesedno oživi in voznika povabi na zabavno vožnjo, če si tega le želi. Lega avtomobila je ob tem več kot suverena. 208-e je sicer ohranil klasično zasnovo podvozja s posamično vpetimi kolesi spredaj in (poltogo) torzijsko premo zadaj, vendar sem zelo redko občutil nagibanje karoserije, pa tudi prednji del vozila bi verjetno zdrsnil šele pri občutnem pretiravanju pri upravljanju desne stopalke.

Pogojnik je tu uporabljen zato, ker se mi tej točki res ni uspelo približati. Drznil bi si celo trditi, da je vodljivost povsem primerna še z enim Mini(aturnim) malčkom, ki je pred dvema letoma uzrl luč sveta, pri čemer pa bo zanj treba odšteti precej večji kupček bankovcev skupne evropske valute. Je pa seveda pri naglih spremembah smeri začutiti precejšnjo maso, na katero je tak pogon pač obsojen.

Med običajno oziroma Eco vožnjo se odzivnost motorja jasno precej zmanjša, inženirji pa so očitno kar nekaj časa premlevali, kako odziven naj bo avtomobil v posameznem voznem programu. V programu Eco je namreč njegova odzivnost primerljiva tisti, ki jo ponuja 1,2-litrski turbobencinski motor klasičnega 208, zaradi česar tisti vozniki, ki so nekoliko bolj pozorni na porabo električne energije, ne bodo (počasna) ovira v prometu, temveč mu bodo lahko brez večjih težav sledili.

Za večjo avtonomijo je na drugi strani mogoče izbirati med dvema stopnjama rekuperacije zavorne energije, kar pomeni, da je tudi 208 mogoče v 90 odstotkih časa upravljati zgolj s stopalko za plin. To sicer terja nekaj treninga in vaje, a je to veščino mogoče usvojiti že po nekaj dneh.

Električni Peugeot 208-e GT torej kaže dva obraza. Lahko je skoraj električen športnik, ki s svojim značajem uspe vsaj deloma prepričati tudi kakšnega voznika, vajenega, da med dinamično vožnjo iz izpušnega lonca grmi in hrumi, lahko pa je tudi povsem umirjen in zelo udoben mestni avtomobil – za ceno dveh osnovno opremljenih ter bencinsko gnanih 208. Je vreden tega denarja? Presodite sami.

Peugeot 208 e GT (2021)

Osnovni podatki

Prodaja: P Automobil Import
Cena testnega modela: 36.550 €
Cena osnovnega modela s popusti: 35.050 €
Cena testnega modela s popusti: 28.972 €
Moč: 100kW (136 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,0 s
Največja hitrost: 150 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 17,6 kw/hl/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 636 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.199 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: elektromotor – največja moč 100 kW (136 KM) – stalna moč n.p. – največji navor 260 Nm.
Baterija: Li-ion – 50 kWh.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 1-stopenjski menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 150 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,0 s – poraba električne energije (WLTP) 17,6 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 340 km – čas polnjenja baterije 20 h (AC 3,6 kW) ,8 h (AC 7,4 kW), 5 h (AC 11 kW), 30 min (DC 85 kW). 
Mase: prazno vozilo 1.455 kg – dovoljena skupna masa 1.910 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.055 mm – širina 1.745 mm – višina 1.430 mm – medosna razdalja 2.540 mm.
Prtljažnik: 311 l.
Ocena
  • 208-e je zanimiv avtomobil, ki utegne navdušiti različne tipe uporabnikov, a bo pri nakupu poleg relativno visoke cene (električna različica je od najmočnejše bencinske po rednem ceniku in brez upoštevanja subvencije dražja za dobrih 12.000 evrov) zagotovo odločala tudi relativno majhna avtonomija baterijskega sklopa.

Hvalimo in grajamo
splošno počutje v kabini
lega na cesti
športen videz
pregledna instrumentna plošča
majhen doseg
nedostopna tipka za izbiro voznih programov
na dotik občutljiva stikala pod informatino-zabavnim sistemom
cena