Kratki test: Renault Clio GT 120 EDC

Ali je Clio GT samo šminka, kot temu po domače rečemo? Ne. Sicer ga boste najprej prepoznali po dinamičnem prihodu voznika, šele temeljitejši pogled pa bo razkril izrazitejše odbijače, zadnji spojler, napis GT na maski in zadku, dvojna zaključka izpušne cevi, zunanji vzvratni ogledali posebne barve in seveda velika, kar 17-palčna aluminijasta kolesa v tipični sivi barvi.

Sicer je res, da sta zadnji spojler R.S. in posebna barva GT s kovinskim leskom doplačljiva (150 in 620 evrov), vendar mu nedvomno pristajata. Prav tako bomo pohvalili petero vrat, saj s skritimi zadnjimi kljukami ne pokvarijo zunanjega videza, je pa avtomobil zato neprimerno uporabnejši. Šibkejši motor izdajajo zgolj skromna velikost zavornih kolutov spredaj in malce neugledne bobnaste zavore zadaj, ki so za boljše hlajenje na zunanji strani polne reber.

Prav vsakodnevna uporabnost je tista, pri kateri Clio GT blesti. Oznaka GT žal ni mišljena kot kombijevski Grandtour, čeprav bi si za 700 evrov lahko omislili še uporabnejšega GT z oznako GT. Šalo na stran, tudi kombilimuzinski poskrbi za razmeroma udoben prevoz otrok v vrtec in šolo, čeprav je prostora na zadnjih sedežih bolj malo, in prtljažnik s 300 litri bo zmogel tudi novoletne nakupe. In čeprav ima za 40 odstotkov bolj toge blažilnike kot navaden Clio, sploh ni neudoben.

Dvosklopčni menjalnik EDC (kot Efficient Dual Clutch) je seveda na las podoben tistemu v bolj močnem R.S.-u: odličen pri umirjeni vožnji, premalo hiter in uživaški pri dinamični. Pričakovali bi, da bo ob vklopu programa R.S. Drive (spremenjeno delovanje menjalnika, ESP-ja, trdote servovolana in občutljivosti stopalke za plin) še ostrejši, v sodelovanju z izpušnim sistemom pa tudi glasnejši pri prestavljanju ali pri spuščenem plinu, vendar ni. Očitno bo treba počakati, da pride iz delavnice Renault Sporta kaj bolj uživaškega ali pa kakšen dodatek od Akrapoviča ... Voznik bo več kot zadovoljen s školjkastim sedežem in trikrakim, v usnje odetim volanskim obročem, manj pa s plastiko na prestavni ročici in na obvolanskih ušesih.

S tem dodatkom se je pojavila še ena težava, namreč gneča desno pod volanom, saj si tam radijske komande, desna obvolanska ročica in uhelj za prestavljanje v višje prestave delijo zelo majhen prostor. Za 500 evrov si lahko omislite sistem za pomoč pri vzvratnem parkiranju in vzvratno kamero, kar je testni avtomobil tudi imel, za malce hudomušnosti pa vedno pride prav sistem R-Sound Effect. Kaj pravite na zvok starodobnika, motocikla, Clia V6 ali dirkalnega pokalnega Clia? Sicer le prek zvočnikov in le za potnike, zato smo še vedno za dobro staro klasiko, ki jo iz ekskluzivnih materialov izdelujejo v Malem Hudu.

Motor je za zgolj 1,2 litra delovne prostornine presenetljivo poskočen, za kar ima seveda zasluge predvsem turbopuhalo. Navora v nižjih vrtljajih je toliko, da ga voziš skoraj kot dizla, v višjih pa smo pogrešali malce žlahtnejši zvok. Edina slaba stran štirivaljnika je poraba goriva, ki se je na testu gibala okoli devetih litrov, malce bolje je bilo le na dolgočasnem normnem krogu. Podvozje in električno krmiljeni servovolan sta dovolj komunikativna, da tudi z zimskimi gumami natanko veš, kdaj in koliko bo avtomobil z veščo roko začel rahlo drseti. Pri 130 km/h se je motor z menjalnikom v najvišji prestavi vrtel že s 3.200 vrtljajih, kar že samo po sebi ni najprijetnejše, potem pa morate dodati še malce izrazitejši piš vetra. Toda to bi mu še oprostili, če bi le menjalnik in motorna zvočna kulisa omogočala malce več užitkov pri polnem pospeševanju. Kako malo jima manjka ...

Clio GT je odlična osnova za športen avtomobil, manjkajo le še drobni popravki (znani tudi kot fine tuning). Na koncu se izkaže, da je 1,2-litrski turbomotor še najprimernejši oznaki GT.

Besedilo: Aljoša Mrak