Kratki test: Subaru Outback 2.0D-S Lineartronic Unlimited

Subaru si je z Outbackom zadal kar težko nalogo. Zadovoljiti mora v vseh tistih lastnostih, ki so mu jih namenili – biti hkrati terenec, karavan, pa tudi limuzina. Pa še nekaj je izrazito pri petem rodu, v vsem se vidi, da je predvsem namenjen ameriškim kupcem. No, Američanom ne smemo pripisati, da bi na splošno manj pomembnosti pripisovali estetiki in dobremu oblikovanju. Zato je pravzaprav največji korak pri petem rodu Outbacka ravno to, da je zdaj tudi videz zunanjosti malenkost popravljen. Oblikovno je Outback ravno toliko prenovljen in posodobljen, da se bo laže spoprijel s tekmecema z oznako Allroad ali Cross Country. Pri njem je Subaru tudi za slovenski trg uporabil strategijo skorajda popolnoma opremljenih različic. Kar je po eni strani dobro, kajti v njem najdete skoraj vse, kar voznik potrebuje, sploh če upoštevamo še to, da se Subaru želi spogledovati predvsem s tekmeci iz premijskega razreda in pri tem ponujati več za sprejemljivejšo ceno.

Ob dvolitrskem turbodizlu bi sicer lahko izbrali še 2,5-litrski bencinski bokser (za zelo podobno ceno). V vsakem primeru je v Outbacku tudi samodejni menjalnik. Pri Subaruju so mu nadeli naziv Lineartronic, gre pa za neskončnostopenjski menjalnik (CVT) z dodatkom, ki prenose določa v sedmih stopnjah. Drugače kot v nekaterih drugih evropskih trgih je Outback na voljo zgolj z dodatno opremo z oznako Eyesight. Gre za elektronski sistem za varnostni nadzor nad vožnjo in samodejno zaviranje oziroma preprečevanje nevarnosti naleta v avtomobil, ki vozi pred nami. Najpomembnejši sestavni del tega sistema je stereokamera, nameščena na notranji strani v zgornjem delu vetrobranskega stekla pod vzvratnim ogledalom. Z njo sistem pridobiva podatke, ki so pomembni za pravočasen odziv (zaviranje). Tak sistem nadomešča sicer običajna tipala, ki za podoben nadzor delujejo s pomočjo radarskih ali laserskih žarkov.

Kamera zaznava zavorne luči in lahko avtomobil varno ustavi do 50 kilometrov na uro oziroma prepreči hujše posledice trčenja v primeru razlike hitrosti med avtomobiloma do 50 kilometrov na uro. Obeh opisanih možnosti seveda nismo preizkušali, povsem pa prepriča pri običajni vožnji, ko uporabljamo aktivni tempomat. Tedaj namreč omogoča zelo varno vožnjo in ustavljanje tudi v kolonah. Po prvem z dvomom navdanem poskusu in desno nogo kar se da blizu zavorne stopalke smo se prepričali, da stvar zares deluje in je vsekakor dobro uporabna v običajnem prometu. Zaradi varnostnih razlogov, potem ko avto pred nami spelje in se vožnja lahko nadaljuje, Outback počaka na voznikovo spodbudo, lahen pritisk na stopalko za plin, nato pa nadaljuje skoraj samodejno vožnjo (povsem varno). Sistem je v praksi zelo uporaben tudi zaradi hitrega odzivanja ob spreminjanju varnostne razdalje vozečega pred nami, če se na primer avtomobil vrine v kolono.

Omeniti velja, da se je Outback s svojim sistemom odlično odrezal v primerjalnem testu glede učinkovitosti zaviranja v sili, ki ga je pripravil nemški Auto, Motor und Sport. Outback ima tudi štirikolesni pogon in tudi tu lahko zapišemo, da je njegova uporaba pravzaprav povsem samodejna in je težko ugotoviti, ali prilagaja prenos moči na prednji ali zadnji par koles in kako (kot sredinski diferencial deluje večlamelna sklopka s prilagodljivim spreminjanjem prenosa moči med osema – Active Torque Split). Vse deluje povsem neodvisno od volje voznika. Sta pa tu na sredinskem grebenu tik za prestavno ročico samodejnega menjalnika še gumb z oznako X-Mode in tisti za nadzorovano vožnjo navzdol. V obeh primerih gre za povsem elektronski nadzor dogajanja.

X-Mode sicer spremeni programsko podporo za vožnjo po bolj spolzkih podlagah, kakšnih možnosti, da bi voznik priklopil zaporo ali zapore koles, pa ni. V praksi to seveda pomeni, da se s štirikolesnim pogonom pri Outbacku iz kakšnega zares težavnega položaja, kjer zaradi zdrsavanja koles ne gre več ne naprej ne nazaj, ne bomo mogli rešiti sami. Vendar je Outback namenjen predvsem vožnji po običajnih cestah, v vseh primerih bo ta precej udobna. Ob že omenjenih omejitvah ekstremnih zmogljivosti pogona nam vožnjo zunaj cest preprečuje tudi oddaljenost od tal. Nasajen je sicer nekaj višje kot običajni avtomobili, kar omogoča enostavnejše premagovanje višjih robnikov ali česa podobnega. Višje težišče ne vpliva usodno na lego na cesti, a tudi tu je treba pri hitrejši vožnji vendarle sklepati kompromise in upoštevati Outbackovo drugačnost.

Edini del novega Outbacka, ki ne prepriča povsem, je dvolitrski turbodizel. Na papirju se zdi njegova moč še kar sprejemljiva, a se v praksi skupaj s precej ležerno delujočim menjalnikom ne izkaže kot poskočen. Če Outbacka v kakšnem trenutku zares želimo malo bolj odločno pognati naprej (na primer ob prehitevanju ali odločnejši vožnji navkreber), moramo močno pritisniti na plin. Tedaj se motor oglasi že skoraj z rohnenjem in nas opozarja, da mu to ni preveč všeč. Nasploh pa bi za turbodizel pričakovali tudi nekaj zmernejšo porabo (tudi če upoštevamo samodejni menjalnik in štirikolesni pogon). Tisto, kar se pri Outbacku zdi najbolje in je bilo omenjeno že v uvodu, da je namreč zasnovan za ameriški okus, je usmerjenost v enostavnost uporabe. Outbackov lastnik v začetku morebiti potrebuje nekaj minut za seznanjanje vseh možnih uporabnostnih funkcij (pri čemer je dobro, da govori vsaj en tuj jezik, ker navodil v slovenščini ni). A je nato uporaba v vsem zares prijetna in enostavna, nekako tako, kot si predstavljamo, da si je želijo Američani.

bese­di­lo: Tomaž Porekar