Klic s terena

Discovery Sport je v paleti britanskega izdelovalca uradno najmanjši, če seveda pojmujemo vse, kar nosi dodatno oznako Range Rover, za drugo 'podznamko'. Poimenovanje ponudbe britanske znamke (z indijskimi lastniki) je nepregledno – za kar so pravzaprav poskrbeli sami. Discovery Sport je namreč naslednik Freelanderja (zdaj že v drugem rodu). A ker se jim je zdelo ime 'preslabotno', so ga sparili s svojim večjim modelom in mu (po zgledu podobnega prijema pri osnovnem Range Roverju) dodali oznako Sport. Toda če ga po velikosti umestimo v tisto, kar ponuja Land Rover, je s 4,6 metra drugi najmanjši, krajši je le RR Evoque (4,37 m).

No, po dolžini je blizu še enemu 'sorodniku', RR Velarju (4,8 m), običajni Discovery pa je precej daljši (4,97 m). Vse štiri ločuje osnovna platforma, manjša sta zasnovana na novi (z oznako PTA – Premium Transverse Architecture), osnovno izhodišče pri tej je prečno postavljen motor. Tako se pravzaprav Evoque in Discovery Sport tudi najbolj razlikujeta od preostalih iz ponudbe.

Da gre pri tem modelu za povsem novo konstrukcijo, običajni kupec, ki mu je bil doslej znan ta model, le težko ugotovi. Oblikovalsko se je pri tej novosti marsikaj spremenilo, a podobno kot pri Evoqueu so le z detajli spremenjeno zunanjost ohranili skorajda enako, kot je bila doslej. Šefu dizajna, Garryju McGovernu, je uspel podvig, da je Discovery Sport še naprej takoj prepoznaven. A ta Land Rover je vseeno drugačen od svojega 'brata' Evoquea, ki velja za lomilca ženskih src – njegovi kupci imajo dovolj pod palcem.

Naš testni Discover Sport se zdi bolj namenjen kupcem, ki svoj novi avtomobil iščejo preudarno, ki ga potrebujejo za nekaj več kot le postavljanje na ulicah in parkiriščih. Čeprav so tudi za Discovery Sport lani poleti pri Land Roverju najavili različico s sprednjim pogonom (kot jo nudi tudi Evoque), verjamem, da v Sloveniji kupcev ne bo prepričala. Tudi za to se mi zdi razlog racionalen: le zakaj bi si omislil avtomobil, ki je na videz tako terenski, a bi mu amputiral najpomembnejši del – štirikolesni pogon!

Discovery Sport je namreč po vseh svojih lastnostih terenec, brez dodatka mestni. Ekspertiza, ki jo imajo pri Land Roverju, ko gre za zagotovitev terenskih lastnosti, premaga vse drugo. Da, res je, z Discoveryjem Sport se brez težav pojavimo pred kakšnim boljšim hotelom ali na kakšnem podobnem mestu, ampak najbrž je le malo terencev te vrste in velikosti, ki se tako dobro znajdejo tam, kjer so si pridobili ime.

Vse svoje naloge tale avtomobil zmore brez kakršnegakoli napora, pa čeprav je bil v njem nameščen osnovni dvolitrski turbodizel z 'zgolj' 150 'konji'. Nova generacija motorjev je dobila oznako Ingenium, ima pa podporni blago hibridni način delovanja. Tako se motor izklaplja že pri hitrostih pod 17 km/h in tako že do rdeče luči pred semaforjem običajno prijadramo brez motornega hrupa. Da je moči dovolj, dokaže že na običajnih cestah (tudi zaradi paketa R-Dynamics), ko zapeljemo v blato ali kam drugam, pa za to poskrbijo programi za terensko vožnjo.

Pri Land Roverju so spremenjeno in izboljšano elektronsko-mehansko kombinacijo podpore imenovali Terrain Response2. Kolikor dopušča dejstvo, da je treba avtomobil upravljati kot dober gospodar, je tudi preizkus na terenu opravil z odliko. Zdi se, kot da njegove zmogljivosti kar kličejo, da gremo z njim na teren. Blato ali skalnati teren ga ne ustavita, le da si za takšno vožnjo izberemo enega od posebnih terenskih voznih profilov. So pa v tej novi generaciji podpore štirikolesnemu pogonu dodali novost. V programu 'auto' samodejno uravnava prenos moči na vsa štiri kolesa ali pa tudi zgolj na sprednja, če to za običajno vožnjo zadostuje. Zagotavlja pa tudi več dinamike, če to voznik nakaže s svojim načinom vožnje. Sicer so na voljo še profili terenske vožnje splošna, pesek, trava/prod/sneg in blato/korenine.

Izbira teh voznih profilov se zdi posrečena. S pritiskom na dodaten gumb desni veliki vrtljivi gumb na sredinski konzoli namesto izbirnika za temperaturo postane tisti za vozne profile. Tudi sicer je treba pohvaliti vtis v notranjosti kabine. Ta je dovolj elegantna, da ji pripišemo premijski poudarek, izčiščenost oblike sredinskega dela z instrumenti le nekoliko moti niže postavljen osrednji zaslon. Če bi bil više, bi bil bolj v voznikovem vidnem polju.

Manj lahko glede preciznosti hvalimo merilnik hitrosti. V preizkusih zadnjih nekaj let je bil Discoveryjev eden od najmanj preciznih. Ni prav točen in tako je voznik pri največjih še dovoljeni hitrosti 130 km/h še skoraj deset kilometrov oddaljen od resnične. A je to le ena od manjših zamer avtomobilu. Manj posrečen se zdi tudi način izbire dodatnih menijev na osrednjih merilnikih, kjer je dostop omogočen le z gumbi na volanskem obroču.

Kar zadeva seznam dodatne opreme (bolje rečeno njenega pomanjkanja), smo razumeli, da so pri uvozniku poskušali pripraviti avtomobil, ki bo prepričal tudi s ceno. Ta je z nekaj manj kot 60 tisočaki vseeno kar visoka, če jo seveda umestimo v cenovne primerjave celotnega trga. Pri Discoveryju Sport lahko izberete še marsikaj (na primer gretje usnjenih sedežev, ker ti v mrzlih zimskih dneh brez tega res niso udobni). A izbira opreme je predvsem preizkus, koliko smo pripravljeni odpreti denarnico.

Pri testnem primerku smo še najbolj pogrešali tisto, česar pri tekmecih ne morete dobiti. To je sistem za pogled na cesto pred avtomobilom. Sistem s kamerami, ki nadzirajo tla pred Discoveryjem Sport, pri Land Roverju imenujejo Clear Sight Ground View. Obljublja jasen pogled na teren pred avtomobilom. Novost se zdi najbolj uporabna ravno tistim, ki na terenu želijo imeti jasen pogled na vožnjo prek ovir, a bi najbrž dobro služil tudi zgolj pri vožnji prek kakšnega večjega robnika ob manevriranju na parkirnem prostoru.