Land Rover Freelander 2 TD4 S

Pravzaprav imidža ne ustvarjajo, ampak si ga želijo povrniti. Kriza, ki jo je v prejšnjih desetletjih doživljala britanska avtomobilska industrija, je skoraj povsem zasenčila bogato zgodovino, ki jo Land Rover piše od leta 1948. In kot da to ne bi bilo dovolj, je v času, ko sta si znamko med seboj podajala BMW in Ford, zacvetel še razred vozil, v katerem bi po vseh pravilih moral prav Land Rover napovedovati smernice.

Sedemletni cikel, ki velja za običajnega, ko govorimo o zamenjavi modela med evropskimi proizvajalci, je trajal deset let. V tem času so v razred tako imenovanih mehkih terencev vstopile celo znamke, ki do danega trenutka še nikoli niso imele opravka s štirikolesnimi pogoni, kaj šele s terenci. In tako je svet terenskih vozil nenadoma postal dobrina, ki jo je lahko ponudila prav vsaka avtomobilska znamka. Proti temu se seveda ni mogoče bojevati, lahko pa narediš korak, za kakršnega so se odločili Britanci – izkoristiš razmere in si izboriš položaj, ki ti pripada.

Kaj se je ob koncu prejšnjega stoletja motalo v glavah vodilnih, je napovedoval že novi Range Rover, ko je leta 2001 zapeljal na ceste, potrdil Discovery 3 in kmalu za njim še Range Rover Sport, dokončno pa je vse skupaj dokazal Freelander 2.

Da je oblikovno precej podoben Range Roverju Sportu, je razumljivo. Ne nazadnje je tudi najmanjši član Landroverjeve družine bolj kot surovemu terenu namenjen asfaltnim cestam. In če smo iskreni, na tej podlagi bo večina novih Freelanderjev tudi prevozila večji del kilometrov. Nikakor pa ne moremo mimo osnovnih oblikovnih linij, ki so postale bolj zrele, dimenzij, ki pravijo, da je Freelander 2 od svojega predhodnika daljši za skoraj osem, širši za deset ter višji za tri centimetre, ter cen, ki se začnejo pri dobrih 32 tisoč evrih – pri predhodniku je bila ta meja postavljena na slabih 26.500 evrov – in končajo pri 48.360 evrih, kolikor boste morali plačati za novinca s šestvaljnim bencinskim motorjem v nosu (170 kW/233 KM) in paketom opreme HSE.

Ja, razred premium, ki ga skupaj z novim Freelanderjem vedno bolj glasno omenjajo pri Land Roverju, ne pomeni le oblikovno bolj prefinjene oblike vozila in več udobja v njem, ampak tudi višjo ceno. Pa za vloženi denar res dobite več? O obliki naj vsakdo sodi sam, je pa res, da nekaterih detajlov – na primer poudarjenih zračnikov na prednjih blatnikih skupaj z vgrajenima smernikoma, kljuk, ki vrata odpirajo na poteg k sebi (ne navzgor) in zadka, ki hoče spominjati na tistega pri Sportu – ne moremo spregledati (kromirani ohišji ogledal, ščitniki žarometov in luči ter dodatni pragovi so s seznama doplačilne opreme, zato jih nismo omenili).

Notranjost je na prvi pogled precej manj zanimiva. Igrivosti in razgibanih linij prejšnjega modela razred premium ne prenese, zato jih ni. Vidi pa se, da je novi Freelander postal bolj zrel predstavnik svojega razreda. Več je obrob, ki spominjajo na aluminij, merilniki so dobili še bolj čisto grafiko in stikala so ostala velika, kar je pohvalno – po novem jih najdemo tam, kjer jih pričakujemo, ne več na vseh mogočih mestih. Motor se zažene z gumbom tik pod desnim robom nadstreška instrumentne plošče, ki neverjetno spominja na tiste pri BMW-jih (zgolj naključje? ). Poleg tega vam s paketom opreme S Freelanderja obogatijo še s stikali na volanskem obroču (avdiosistem in tempomat) in z vrtljivim gumbom (kako ‘iDriversko’! ) za ukazovanje sistemu Terrain Response. Ampak najlepše pri vsem je, da se po novem tudi v Freelanderju dobro sedi. Težave zaradi (pre)visokega sedeža in nizko nameščenega volanskega obroča so (upamo) dokončno odpravili.

Predalov in odlagalnih površin je dovolj. Najdete jih v vratih, med sedežema (tam sta tudi prostora za pločevinki), pred sovoznikom in, če se ne odločite za navigacijsko napravo, tudi na vrhu sredinske konzole, med zračnikoma. Zanimivo pa je, da v časih, ko po svetu sprejemajo vedno bolj stroge kadilske zakone in ko je pri bavarskem proizvajalcu avtomobilov, ki je vladal znamki Land Rover, že dolgo znano, da je treba za kadilski paket doplačati, v Freeladnerju 2 poleg dveh 12-voltnih vtičnic dobite ne enega, ampak kar dva pepelnika. Človek se nehote vpraša, ali je to le naključje ali mogoče izraz, kako mučni so bili dnevi v času nemške ‘tiranije’.

Zadaj je stvari, ki bi izstopale ali presenečale, precej manj. Kar vidite in otipate, je korektno, to pa je tudi vse. Prostora za noge in glave je dovolj, sredinski greben, skozi katerega je speljan kardan, je presenetljivo nizek, klop je tretjinsko (1/3 : 2/3) deljiva in zložljiva, dno je, ko jo zložite, povsem ravno, v naslonjalu klopi je naslon za roke, ki v sebi skriva predal in držali za pločevinki, in tako dalje. No, razočara pa nedvomno prtljažnik. Pa čeprav pri Land Roverju zagotavljajo, da je za 38 odstotkov večji kot pri predhodniku in da zdaj ponuja 755 litrov prostora. Mogoče, toda ne v testnem Freelanderju. Vsaj tako ne, kot merimo pri Avto magazinu (od dna do višine roloja). Res je, da je imel testni standardno veliko rezervno kolo, kar je pri tovrstnih avtomobilih tudi edino prav, in ne zasilno, ki ga sicer dobite, če se odločite za paket opreme S. Toda tudi če bi imel zasilno, bi bilo dno prtljažnika še vedno v isti višini, kar ne bi spremenilo osnovne prostornine. To pa pomeni, da v prtljažnik pod razpeti rolo ne boste pospravili prav veliko več kot dve večji športni torbi ali, če želite, dva kompleta palic za golf.

Ampak to je tako ali tako težava vseh terenskih in polterenskih vozil. Vzmetenje, pogon, speljan k zadnjim kolesom, in diferencial zahtevajo svoj prostor, zato ga manj ostane za prtljago. Se pa ta pomanjkljivost obrestuje, ko se odpravite zunaj urejenih cest oziroma pri terencih, kot je Freelander 2, najpogosteje pozimi, ko zapade sneg. Nam ga v snežnih razmerah ni uspelo preizkusiti, lahko pa rečemo, da se je v vseh drugih, ki nam jih je uspelo ‘najti’ v času testa, suvereno odrezal. O tem veliko povedo že tehnični podatki; novi Freelander je od tal oddaljen 210 milimetrov, lahko prebrodi 500 milimetrov globoko vodo, vstopi v klanec s kotom do 31 in izstopi z njega s kotom do 34 stopinj.

Še večja poslastica je pogon. Za optimalen prenos moči skrbi elek­tronsko nadzorovana sklopka Haldex, ki od trenutka, ko zdrsne eno od koles za korekcijo prenosa, potrebuje le 150 milisekund. V osnovi je zamišljena tako, da v običajnih voznih okoliščinah pri speljevanju prenese moč na vsa štiri kolesa, trenutek za tem pa njen večji del prenese na prednji par (manjša poraba goriva); zna pa, kadar je treba, tudi povsem enak del moči v celoti prenesti nazaj. Da je manevriranje v vseh okoliščinah vožnje in pri vseh hitrostih kar najbolj varno, srbijo DSC, EBA, EBD, ETC in ABS. Pri spustih po strmih spolzkih terenih zelo priskoči na pomoč HDC – edinstven sistem, ki so ga razvili Landroverjevi inženirji in s katerim se je postavljal že prejšnji model. Za vse, ki so odločeni, da si bodo s Freelanderjem upali več, pa je na voljo še sistem Terrain Response (serijsko od paketa opreme S naprej) s štirimi vnaprej določenimi programi (osnovni program, trava/prod/sneg, blato/kolovoz in pesek), ki vplivajo na prenos moči, elektronska pomagala, delovanje motorne elektronike in odzivanje pedala za plin. In ta tudi v resnici deluje!

No, to pa so že stvari, ki postavljajo razlike med običajnimi SUV-i in tistimi, ki hočejo vstopiti razred višje. In sem seveda spada tudi vsa mehanika. V motorni paleti sta za zdaj dva motorja: 3, 2-bencinski šestvaljnik in 2, 2-litrski turbodizelski štrivaljnik. Ampak če mislite, da so si slednjega preprosto sposodili pri Fordu (2.2 TDCI), se motite. Ta je na novo razvit, prostorninsko malenkost manjši, z nekoliko ožjimi vrtinami in rahlo daljšimi gibi ter predvsem boljšimi karakteristikami. In priznati moramo, da se ta motor v kombinaciji z odlično preračunanim šeststopenjskim ročnim menjalnikom izkaže za naravnost idealno izbiro. ‘Zaspanosti’, ki jo poznamo pri nekaterih turbodizelski motorjih v nizkem področju vrtljajev, ni opaziti. Motor teče tiho in uglajeno, suvereno pospešuje, če pa se vam zahoče, dovoljuje tudi lenarjenje s prestavno ročico. Navora je dovolj, da tudi brez reduktorja (Freelander ga ne pozna) opravite s strmimi klanci. Grajamo lahko le porabo. Ko vožnja postane hitra, na razdalji 100 kilometrov v povprečju skozi valje steče tudi več kot 15 litrov plinskega olja, kar ni malo. Toda če že nekoliko popustite stopalko za plin, se prepustite udobju in prisluhnite glasbi, ki brez težav preglasi prijetno tiho brnenje štirivaljnika, se ta zlahka ustavi okoli desetih litrov.

Ni pa to obvezno! Vzmetenje je kljub ‘terensko’ dolgim gibom dovolj togo, da ne dovoljuje pretiranega nagibanja v ovinkih, menjalnik je natančen, z dovolj kratkimi razmerji in ravno pravšnjo zalogo povratnih informacij. Volanski mehanizem z 2, 6 zasuka od ene do druge skrajne točke pa spominja že na pravega športnika. Če ste se kdaj spraševali, kakšen bi pravzaprav moral biti pravi SUV, je Freelander 2 verjetno eden tistih, v katerem boste našli pravi odgovor. To seveda ne pomeni, da je idealen, je pa dovolj dober, da je nanj lahko ponosen tudi veliki Range.