Kratki test: Peugeot 308 1.2 Puretech 130 EAT8 GT (2022)Ali ima novi Peugeot 308 vse lastnosti, da osvoji celoten segment?

V obdobju, ko običajni favoriti kombilimuzinskega razreda niso najbolj prepričljivi, se je ponudila priložnost za novega kralja razreda. Pri Peugeotu so priložnost zgrabili z obema rokama.

Ali ima novi Peugeot 308 vse lastnosti, da osvoji celoten segment? (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
10. 10. 2022

Razred kombilimuzinskega avtomobila je nekoč veljal kot samoumevna izbira za prvi ali vsaj podporni družinski avtomobil. Krasili so dvorišča skoraj vseh domov in bili molzne krave za številne velikoserijske avtomobilske proizvajalce. Volkswagen Golf, Ford Focus, Renault Megane … lahko bi jih našteval do konca strani. Potem pa so se želje potrošnikov nenadoma spremenile.

Vsestranskost kombilimuzin so začeli premagovati križanci in vozila SUV, ki se bolje prilagodijo (namišljenemu) aktivnemu življenjskemu slogu, pobožna želja po zeleni prihodnosti pa, vsaj v nekaterih mestnih četrtih, aktivno vsiljuje električno mobilnost. Ker denarnice še tako mogočnih korporacij niso brez dna, je treba žrtvovati razvoj tistega razreda, za katerega zanimanje upada, in spodbuditi razvoj tistih, ki imajo vedno več snubcev.

Ker pa priljubljene kombilimuzine brez kupcev ne bodo ostale čez noč, so znamke prisiljene zapolniti tudi ta prostor v njihovi modelni paleti. Le da so mnoge to storile zelo površno. Do te mere, da so nekatere nove kombilimuzine zadnjih let na skoraj vseh področjih občutno slabše od svojih predhodnikov. Oslabljena konkurenca posledično spet poveča zanimanje za razvoj tega razreda, saj lahko znamka z dobrim izdelkom pritegne precej večji del prodajne pogače kot pred nekaj leti. Izziv so vsekakor sprejeli pri Peugeotu.

Uspešno privabi poglede

Prva naloga je pritegniti pozornost novih kupcev, vsaj na prvi pogled, in to je najlažje storiti z drznim videzom. Že res, da vsake oči dojemajo lepoto po svoje, vendar število pogledov, ki jih je ukradel moder 308, ni namišljeno in po mojih izkušnjah občutno prekaša vse svoje neposredne tekmece. Ob vsaki spremembi padca svetlobe (za doplačilo) kovinsko modra barva razkaže svojo globino in odkrije nov odtenek, ob katerem vedno znova začnem pogrešati poletno morje.

Ostre poteze karoserije mimoidočim namignejo, da gre za športno nadarjen avtomobil, čeprav gre za povsem običajno različico. Tudi odbijači niso bili deležni občutne športne dodelave po zaslugi višjega nivoja opreme GT, saj je treba res dobro pogledati, da bi videl razlike med tem in osnovnim modelom. Ko se sprehodiš ob vozilu, so oblikovno dominantni tudi žarometi. Dnevni žarometi, seveda v tehnologiji LED, na sprednjem delu spominjajo na levje čekane, na zadnjem delu pa so izrazito tridimenzionalni in optično podaljšajo avtomobil. Fotografije mu pravzaprav delajo krivico. S tem izpopolnijo pregib karoserije, ki poteka vzdolž avtomobila – vse od sprednjih do zadnjih žarometov.

Preberite še: Tako smo ocenili vsa tekmovalna vozila za Slovenski avto leta 2023!

Pika na i je sveža podoba Peugeotovega logotipa, zdaj v minimalistični in grafično bogatejši podobi. Ta ne krasi le sprednjega in zadnjega dela, temveč tudi bok vozila. Oblikovna podrobnost, za katero bi pri prestižnem Ferrariju morali odšteti občutno več kot tisoč evrov. Takšnih oblikovnih podobnosti skriva na pretek, zato priznam, da je eden redkih avtomobilov, pri katerem moje navdušenje prvega pogleda ni usahnilo, ko sem se okoli avtomobila sprehodil s »povečevalnim steklom«.

Še vedno čez volan, ne skozenj

Tako kot mnenja razdvoji drzna zunanjost, to stori tudi kabina. Kot je pri Peugeotu navada že nekaj časa, se tudi v novem 308 na merilnike gleda preko volana, ne skozenj. Položaj za volanom zahteva nekaj prilagajanja in vsekakor ne bo ustrezal vsem. Vendar so z izkušnjami naredili veliko izboljšav pri ergonomiji – od precej nizkega sedeža (po želji), ki mi je v tem primeru ustrezal tako glede udobja kot opore pri športni vožnji, do precejšnje nastavljivosti položaja volana. Zato mi je to postala kar všečna rešitev, ki je kredibilen prodajni argument in vsekakor dober izgovor za testno vožnjo.

Privajanje zahtevata tudi digitalna zaslona, predvsem voznikov, ki mi kljub številnim različnim prikazom ni podal vseh želenih informacij na pregleden način. Pretiravanje z grafikami, ki služijo le optični popestritvi, vendar v resnici odvzamejo preveč pozornosti od ključnih informacij, se mi zdi povsem nepotrebno. Enakega greha je kriv tudi osrednji zaslon, na katerem se pojavi animacija ob izbiri vsakega podmenija. Sprva se je zdela kot premijska tranzicija med meniji, čez čas pa sem začel sumiti, da je to le krinka za slab procesor, zaradi katerega bi sprehod po menijih brez animacije delovalo neodzivno in prepočasno. To mu delno odpustim, saj je infozabavni sistem zdaj končno tudi v slovenščini.

Osrednji zaslon gosti tudi upravljanje klimatizacije, ikone za upravljanje z njo pa na zaslonu niso stalno prisotne, temveč jih je treba iskati po podmenijih. Na vroče poletne dni sem že skoraj raje odprl okno, kot se igral z vmesnikom. Vse pa ni tako zastrašujoče in zahteva le vztrajno vajo, kot je to na žalost že navada pri novih avtomobilih. Pod osrednjim zaslonom je vrstica prilagodljivih bližnjičnih stikal na dotik – za klimo, navigacijo, zrcaljenje telefona denimo, ki so dovolj velika, da sem jih med vožnjo zadel brez večjega problema, pod njimi pa je fizično vrtljivo stikalo za nastavitev jakosti medijskih vsebin.

Pozitivno me je presenetil premijski občutek v kabini. Vsi ključni materiali so mehki na otip, izdelava je natančna in brez vsakih čričkov, za ta razred nadstandardno velika panoramska streha prepusti veliko svetlobe, s podrobnostmi bogat oblikovni slog – od premijskih stikal do barvnih šivov in ambientalne svetlobe – pa jo lepo popestri tudi na pogled. Celota se lahko brez dvoma postavi po robu premijskim tekmecem iz Nemčije. Vsaj v primeru testnega vozila, odetega v višji nivo opreme GT. Enako velja za počutje na zadnji klopi in prostornino v prtljažniku. Ta znaša 412 litrov in spada med večje v razredu, čeprav sem bil spet razočaran nad pomanjkanjem prilagodljivega dna, saj podrti naslonjali zadnjih sedežev predstavljata veliko stopničko, ki oslabi uporabnost prostora.

Nekaj za vsakogar

Vsaj na papirju je prepričljiva tudi raznolika ponudba pogonskih sklopov, ki obsega bencinski in dizelski motor ter priključna hibrida, kmalu pa bo bogatejša še za baterijsko električno različico. Prepričljiva le na papirju pa pravim zato, ker me testni 1,2-litrski bencinski trivaljnik v povezavi z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom ni ravno prepričal. Slednji je povsem neodločen in tudi neuspešen pri izbiri prestav, zato sem motor prepogosto ujel v območju nepripravljenosti.

Preberite še: Novi Peugeot bo osramotil ‘premijske’ tekmece

Prav tako je menjalnik občasno neodločen pri speljevanju oziroma pri določeni hitrosti med počasno vožnjo v zastojih. Zato sem v določenem območju hitrosti dobil občutek zdrsa sklopke, uglajena speljevanja pa so zahtevala nekaj vaje. Vredno se mi zdi omeniti, da mi ta pogonski sklop, z enakim motorjem in menjalnikom, v drugih Stellantisovih izdelkih ni dal občutka neskladnosti. Zato upam, da je to le izoliran gremlin oziroma problem pri zgodnji seriji izdelave.

Res upam, saj nadobudni trivaljnik pri hitrosti rad zahaja v vrtljaje, spremlja pa ga prijetna globoka zvočna kulisa. Ima dovolj moči in navora, da mu polna kabina potnikov ne predstavlja težav, njegove lastnosti pa se dobro podajo vozni dinamiki avtomobila, zato predstavlja dobro izbiro, če voznik ni preveč zahteven pri večjih hitrostih. Peugeotov prepoznavno majhen volanski obroč izboljša občutek neposrednosti krmiljenja, ki je tudi dovolj natančno za nekaj užitka pri odkrivanju meja oprijema.

Kljub relativno mehkemu blaženju, ki upraviči Peugeotovo tradicijo in uspešno blaži cestne nepravilnost (tu gre nekaj stresanja na zaporednih kratkih grbinah le na račun velikih platišč), je podvozje še vedno tudi dobro uravnoteženo za bolj dinamično vožnjo. Ni občutnega nagibanja karoserije, obnašanje vozila pri hitrih spremembah smeri je harmonično in predvidljivo, občutek oprijema pa dovolj komunikativen, da sem se za volanom počutil samozavestno. Za »običajen« vsakdanji avtomobil ima prepričljiv razpon talentov, enega najboljših v tem razredu. Res mi je škoda, da platforme v tej generaciji ne bodo izkoristili še za bolj vročega GTI.

Ključnega pomena je, da je zanimanje, ki ga je ustvaril na prvi pogled, upravičil z vozno dinamiko, dobro opremo in kakovostno izdelavo, kakršno smo nedolgo nazaj pričakovali le od premijskih članov razreda. Ti so zdaj dobili novega tekmeca, z nekaj francoskimi posebnostmi.

Peugeot 308 1.2 Puretech 130 EAT8 GT (2022)

Osnovni podatki

Cena osnovnega modela: 24.380 €
Cena testnega modela: 28.540 €
Cena testnega modela s popusti: 28.540 €
Pospešek (0-100 km/h): 9,8 s
Največja hitrost: 206 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,4-6,5l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 529 €

Tehnični podatki

Motor: 3-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – gibna prostornina 1.199 cm3 – največja moč 96 kW (130 KM) pri 5.500/min – največji navor 230 Nm pri 1.750/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 8-stopenjski samodejni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 206 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,8 s – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 5,4–6,5 l/100 km, izpust CO2 122–146 g/km. 
Mase: prazno vozilo 1.289 kg – dovoljena skupna masa n.p..
Ocena
  • Vidi se, da so v razvoj novega 308 vložili veliko truda in pozornosti ter posledično izdelali prepričljivejšo celoto kot večina tekmecev, ki se od kombilimuzinskega razreda počasi poslavlja. Kljub temu se v uporabniški izkušnji skriva nekaj nepotrebnih frustracij, ki pa s privajanjem počasi izginejo.

Hvalimo in grajamo
Oblikovne podrobnosti
Razpon vozne dinamike
Ergonomija sedežev
Nadobuden zvok motorja
Neskladnost motorja in menjalnika
Na temnem ozadju programskega vmesnika so prstni odtisi še bolj očitni
Klimatizacija, skrita v podmeniju
Zmogljivost doplačljivega ozvočenja Focal