Lexus GS 450h Executive

Lexus GS hodi v zelje Audiju A6, BMW-ju serije 5 in Mercedes-Benzu serije E. Čeprav so ga predstavili že pred dvema letoma, ima to srečo, da so tudi tekmeci že stari gospodje. Z dinamično zunanjo obliko rine v peskovnik predvsem BMW-ju, z občutkom v notranjosti nedvomno Mercedes-Benzu, s tehnologijo pa je GS z oznako 450h izbral čisto svojo pot, lahko rečemo tudi, da je v pionirstvu daleč pred sicer uveljavljenimi tekmeci.

Da z zunanjo obliko pritegne v salone predvsem kupce, ki premišljujejo o BMW-jevi petici, niti ni čudno. Mogoče ne bo všeč vsakemu, lahko pa mirno čestitamo oblikovalcem, da so dobro združili eleganco in športnost. O dinamiki govori ošiljena oblika, za eleganco pa skrbijo številni oblikovni dodatki in precej kromanih delov. Moder Lexusov znak na nosu in zadku ter eleganten napis Hybrid na pragu nakazujejo napredno pogonsko tehnologijo, kromani deli na vzvratnih ogledalih, pragovih ter okoli žarometov in maske pa dodajo blišč. Zato celo malce bahaška svetla okvirja registrskih tablic delujeta kot sestavni del avtomobila.

Kot smo že v uvodu dejali, pionirstvo nikoli ni bilo in nikoli ne bo pot, ki se jo opravi zlahka in brez težav. Toyota (Lexus je le njena prestižna znamka) se je že pred časom odločila, da je skrb za okolje eden njenih temeljnih ciljev, zato so hibride začeli izdelovati in prodajati kot velikoserijske avtomobile že takrat, ko so tekmeci predstavljali dizle kot rešitelje naše Zemlje. Pustimo ob strani dejstvo, da je zelo verjetno hibridna tehnologija, temelječa na bencinskem in elektromotorju, zgolj korak do končnega cilja, to je avtomobila na gorivne celice (vodik).

Marsikateri proizvajalec se je še pred nekaj leti smejal njihovi poti, dandanes pa panično išče bližnjice, da Toyoto (in s tem Lexusa) vsaj dohiti. Zato lahko mirno trdimo, da so pri Lexusu kar trikratni pionirji. Prvič, ker je hibridna tehnologija poleg kakovosti izdelave njihova najočitnejša prednost, drugič, ker so si upali izzivati veliko nemško trojko (in jo v ZDA že krepko postaviti v kot), in tretjič ? ali se sploh zavedate, koliko je znamka Lexus stara? Glede na to, da so pri Mercedes-Benzu delali avtomobile že leta 1886, je Lexus s prvim predstavljenim modelom v letu 1989 pravi pionirček, čeprav bi mu zlahka dali pleničke na zadnjico. In ta Toyotin dojenček je že zelo uveljavljen v ZDA, zdaj pa prihaja na vrsto Evropa. In s tem tudi Slovenija.

Če ste si že izbrali alternativo šestici, petici in E-ju, potem bodite tudi toliko pogumni, da si v garažo pripeljete hibrid. Model GS si lahko omislite kot klasično limuzino z oznako 300 (trilitrski V6, 249 'konjev') ali 460 (4, 6-litrski V8, 347 'konjev'), a prav s hibridno različico 450h boste najbolj navdušili ne samo okoljske aktiviste, temveč celo tiste, ki jim je ohranjanje okolja za naše potomce deveta skrb. Lexus GS s hibridno tehnologijo ima kar dva motorja: 3, 5-litrskega bencinskega V6 in elektromotor. Skupaj zmoreta zavidljivih 345 'konjev', kar z drugimi besedami pomeni, da mu je tovarna izmerila samo 5, 9-sekundni pospešek do 100 km/h in največjo hitrost 250 km/h.

To pa so že podatki, ki tega Lexusa postavljajo ob bok bencinskemu bratu GS-u 460, BMW-jevemu 540i (6, 2 s) oziroma 550i (5, 3 s), Audiju A6 4.2 V8 FSI (5, 9 s) in Mercedes-Benzu E500 (5, 3 s). Naj povemo bolj neposredno, če namiga slučajno niste razumeli: hibridni Lexus GS se kljub motorju V6 skupaj z elektromotorjem zlahka kosa s tekmeci, ki se bahajo z agregati V8. Hitri poslovneži, dobrodošli, nemška avtocesta brez hitrostnih omejitev vas čaka! Medtem ko statistika pravi, da boste z BMW-jem porabili povprečno 9, 7 (540i) oziroma 10, 3 (550i), z Audijem 10, 8, z Mercedesom pa 11, 5 litra, naj bi Lexus porabil le 7, 9 litra neosvinčenega bencina na 100 prevoženih kilometrov.

Pravite, da ne glede na trenutno vrtoglave cene goriva pri avtomobilih, ki jim cena zraste tudi do 60, 70 ali 80 tisoč evrov (odvisno od opreme), liter gor ali dol ne igra nobene vloge? Se popolnoma strinjamo. Mogoče moramo primerjati druge podatke, izpust ogljikovega dioksida na prevožen kilometer na primer. Japonski hibrid puhne v zrak 186 gramov, münchenska (232 (246)), ingolstadska (257) in stuttgartska limuzina (273) pa v povprečju vsaj za tretjino več. Če veste, kako težko se je znebiti vsakega grama CO2, potem veste tudi, da se lahko pri Lexusu prešerno smejijo. Zdaj boste rekli, da je skrb za okolje pri tako velikih limuzinah s takimi zmogljivostmi le farsa.

Spet se bomo strinjali, a le deloma. Mogoče bi poslovnež veliko več naredil, če bi se naokoli vozil z Aygom 1.0 ali kvečjemu z Yarisom 1.4 D-4D, ki na kilometer onesnažujeta le s 109 oziroma 119 grami. A pričakovati, da se bodo (bomo! ) vsaj za zdaj odpovedali zmogljivostim, udobju in prestižu, ki smo ga sicer navajeni, je še večja iluzija. Prav zato se poskuša ponuditi enako kakovost življenja, vendar na do okolja prijaznejši način. In GS 450h je tu vrhunski!

V nasprotju z Lexusom RX 400h, pri katerem v osnovi bencinski motor poganja le prednji kolesi, elektromotor pa zadnji, je GS 450h vselej gnan zadaj. Vzdolžno postavljen šestvaljnik poganja zadnji kolesi, hibridni pogonski del pa pomaga pri delu predvsem pri majhnih hitrostih in pri polnem pospeševanju. Zanimiv je bil pogovor s prodajalcem, ki ti vselej prijazno ponudi 'pametni' ključ (prijaznost na servisu je še eden od zelo pametnih načinov, kako pridobiti kupce! ).

Veliko ljudi sprašuje, ali morajo za elektropogon kaj preklapljati, ali je treba ponoči to polniti itd. Pri Lexusu so naredili hibrid, ki ne zahteva nobenega dodatnega znanja ali prilagajanja voznika hibridni pogonski tehniki. Edina stvar, ki jo morate vedeti, je, da se po navadi ob zagonu bencinski motor ne zbudi. Zato ni hrupa. Na merilniku moči elektromotorja (levi merilnik, ki naj bi prikazoval motorne vrtljaje) se izpiše angleška beseda Ready (pripravljen). In to je to. Potem damo ročico samodejnega neštetostopenjskega menjalnika v položaj D in uživamo v . . tišini. Take tišine v avtomobilu prav gotovo še niste slišali. Na začetku se ti to zdi nenavadno, a po nekaj kilometrih začneš uživati.

Še bolj navduši poslušanje glasbe, ki se vije iz sistema Mark Levinson. Vrhunsko! Sopotnike pa lahko presenetimo s pospeškom, ki je za tako velik (in težak) avtomobil naravnost navdušujoč. Ko bencinski motor napne mišice, predvsem pa ko elektromotor s konstantno velikim navorom že v izhodiščni točki zaviha rokave, katapultirata limuzino do 100 km/h v okroglih šestih sekundah. Zadek pri polnem plinu skoraj vedno postane malce nemiren in stabilizacijska elektronika ga kmalu uspešno pomiri. Če bi mulec tvegal in v očetovem avtomobilu (deloma) izklopil to elektronsko pomagalo, bi verjetno občutil, da ima GS zaporo diferenciala.

In zelo verjetno bi tudi izkusil, kako hitro gre zadek po širši tirnici, saj je navora res ogromno. Sinhronski elektromotor, ki deluje na 650-voltno izmenično napetost in se napaja prek akumulatorja Ni-MH (plod sodelovanja s Panasonicom), ne potrebuje polnjenja, zato vam v garaži ne bo treba delati luknje zaradi vtičnice. Bo pa verjetno v kratkem uporabnikom na voljo tudi tehnologija, imenovana tudi Plug-In, saj so sodobni akumulatorji prilagojeni napetosti gospodinjskega omrežja. Elektromotor se samodejno polni med vožnjo, energija se namreč regenerira pri zaviranju in vožnji brez plina, še najbolj pa pri vožnji po klancu navzdol.

A dejstvo je, da elektromotor razmeroma kmalu razobesi belo zastavo in takrat prevzame vlogo bencinski motor. Prehod med elektrovozilom in klasičnim bencinskim avtomobilom je skorajda neopazen, neslišen in prav nič moteč. Največja smola je, da je elektromotor najbolj suveren pri majhnih, mestnih hitrostih. Slovenija je še vedno premalo motorizirana, z drugimi besedami nagnetena s prometom, da bi električen del avtomobila res dokazal svojo vrednost. Paradoks tega avtomobila je namreč, da je najboljši v mestu pri majhnih hitrostih.

Vendar verjamemo, da si ne kupite skorajda pet metrov dolgega avtomobila, da se boste vsak dan po več ur gnetli po mestnih ulicah, kajne? In ko smo že pri mestnem prometu . . Lexus GS 450h je nevaren avtomobil, saj smo zaradi neslišnega pogona skoraj povozili nekaj nepazljivih pešcev. Videti bi morali njihov izraz na obrazu, ko so v zadnjem trenutku pred seboj zagledali mrcino, ki je prej – zamišljeni – niso opazili. Ni kaj, zabavno je, dokler je vse pod nadzorom! Bencinski motor je seveda tudi tehnično napreden.

Pri Lexusu so mu namreč namenili kombinacijo posrednega in neposrednega vbrizga. Vbrizgavajo lahko namreč le šobe v zgorevalni komori (neposredni način) ali pa tudi tiste v sesalnem kanalu (posredni način), zato je navora več, onesnaževanja pa manj. Poleg tega se motor V6 lahko pohvali tudi z dvojnim VVT-i-jem, torej spremenljivim kotom vseh odmičnih gredi, lahkimi materiali in izpušnim sistemom, ki z dvojno steno zmanjšuje trušč. Rezultat vse te tehnologije je, da smo na testu porabili povprečno deset litrov neosvinčenega bencina na 100 prevoženih kilometrov. Za skoraj 350 'konjev' in dvotonski avtomobil je to več kot spodbuden podatek! Seveda se v povezavi s hibridom pojavijo tudi pomisleki glede vzdrževanja tega samosvojega sistema.

Žal vam po 14-dnevnem testu ne moremo potrditi, ali je dolgoročno res problematičen, vendar pa že podatek o garanciji pove veliko. Ves preostali del ima triletno garancijo oziroma 100 tisoč kilometrov, hibridne komponente pa kar petletno jamstvo oziroma 100 tisoč prevoženih kilometrov. Električen pogonski del je na koncu svoje delovne dobe tudi povsem razgradljiv, deloval pa naj bi celo življensko dobo avtomobila. Naše izkušnje kažejo, da nismo imeli niti ene težave: niti med preganjanjem niti v tropski vročini v koloni niti ob mrzlih jutrih in še najmanj med normalno vožnjo. Klobuk dol, Lexus, res dobro opravljeno delo!

Dotik kljuke na vratih odklene vsa vrata. Pameten ključ v žepu sproži proces, ob katerem ne morete ostati hladnokrvni. Vsak sedež posebej se namreč diskretno osvetli, ko pa odprete vrata, vam svetloba posije pod noge. Ko vstopate, se osvetli predel pod sedežem, ko odhajate, pa okolica avtomobila. To v bistvu ni nič novega, so pa pri Lexusu poskrbeli za pomoč potnikom ponoči oziroma v garaži, ki deluje diskretno in prav nič moteče. Kot bi bili v gledališču ali operi, ko luči ugašajo počasi. Volanski obroč se umakne v armaturno ploščo, da vaš trebuh zlahka zleze za volanski obroč, kar nas je spomnilo na Mercedese.

Sedi se udobno, a na žalost so sedeži (tudi polni zanimivih oblikovnih detajlov) narejeni tako, da lažje gostijo težkokategornike kot voznike peresno lahke kategorije. Volanski sistem seveda krmili elektrika, deluje pa zelo podobno kot tisti v limuzinskih Mercedesih. Upravljanje na parkirišču je izredno preprosto, zaradi prilagodljivega delovanja sicer nekoliko otrdi pri večjih hitrostih, vendar še vedno premalo za boljši občutek, kaj se dogaja pod 18-palčnimi kolesi. Za več dinamike v ovinkih raje poglejte za Audijem ali BMW-jem, Lexus je namreč kljub dinamični zunanji obliki bliže udobnemu Mercedesu.

Podobna zgodba je s podvozjem. Togost blažilnikov nadzira elektronika in v osnovi je podvozje izredno udobno. Če hočete odpeljati nekaj ovinkov hitreje, preklopite na trše blažilnike. Takrat bo seveda GS 450h veliko bolj zanesljivo čepel na trših nogah, vendar boste še vedno čutili, da so mehko podvozje le otrdili, ne pa sprogramirali, da bi bilo res športno. Na koncu se lahko mirno vprašamo, ali ima to sploh smisel? Tudi Boing 747 ne bo nikoli vojaški lovec . .

Kot se spodobi za avtomobil tega razreda, je opreme ogromno, od gretja in hlajenja sedežev do navigacije, od usnja in lesa do parkirnih tipal in kamere, ki uspešno pomaga pri vzvratni vožnji. Armaturna plošča je dobro založena, vendar tudi skrbno urejena, zato se v množici gumbov ne boste izgubili. Navdušuje preprosta uporaba menijev, malce pa začne motiti za otip občutljiv zaslon, ki je zaradi mastnih prstov vedno poln odtisov. Če hočete imeti čist avtomobil, boste morali ves čas čistiti za seboj ali pa s seboj voziti čistilko. Kar sicer ni slaba ideja, sploh če je mlada in luštna, kajne?

Na koncu naj omenimo dve lastnosti, ki vas bosta motili. Lexus (podobno kot Toyota) nima dnevnih luči, zato vam že v prodajnem salonu (potiho) ponudijo, da vam vgradijo preprosto stikalo, ki stane nekaj evrov in omogoča življenje brez nepotrebnega vrtenja leve obvolanske ročice. Veliko večja težava je skromni prtljažnik. Zaradi dodatnih akumulatorjev je ta velik le 280 litrov, torej je v rangu Yarisa, in vanj le s težavo spravite nekaj letalskih kovčkov. Tekmeci imajo vsaj še enkrat večjega. A ta slaba stran hibrida je konec koncev tudi rešljiva ? namestite lahko strešni kovček. Torej lahko povzamemo, da GS 450h ni popoln in še zdaleč ni primeren za vse, vendar pa je nedvomno tehnično napreden, zanimiv, udoben in kakovostno narejen in kot tak hud trn v peti velike nemške trojice. Za pionirčka (dojenčka) ima za seboj že lepo pot, kaj šele pred seboj!

Iz oči v oči

Dušan Lukič: Pustimo razprave o tem, kako zeleni so v resnici hibridni avtomobili (glede na to, da je njihova proizvodnja energijsko in emisijsko boj zahtevna). Tale GS je s to pogonsko kombinacijo (spet če pozabimo, kako vse skupaj tehnično deluje) zmogljivostno zelo suveren ter hkrati tih in uglajen. To, da je prtljažnik (zelo) majhen, je pač dejstvo, s katerim se je treba sprijazniti, in to, da so nekatera stikala in plastični deli še vedno malo japonsko (ali ameriško, če hočete) plastični, je za nekatere povsem sprejemljivo, za nekatere pa sploh ne. Skratka: če ste se pripravljeni sprijazniti z nekaj minusi, bo tale GS za vas sodil v sam vrh razreda. Če ne, ga raje ta hip pozabite .

Vinko Kernc: Večina se takoj vrže na kost – ali so hibridni avtomobili prihodnost, ali je smer, ki jo je ubral Lexus, prava in podobno. Večina mnenj je laičnih, preostala pa so pretežno neosnovana, bolj namenjena želji po zbujanju pozornosti kot resnemu komentarju. Denar za razvoj in tveganje sta Toyotina, čas pa bo pokazal, kako in kaj.

Je pa tule druga stran: tako kompleksne, zanimive in dovršene pogonske tehnike ne dobite pri nobeni drugi znamki. In kar je najlepše: za volanom je reč čudovita.

Aljoša Mrak, foto:? Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič