Lexus IS 220d Sport

Vsaj v Evropi kaže, da tovrstna sreča ne velja za posebej veliko število ljudi, vsaj za tiste ne, ki odštejejo denar za takšen avtomobil; alternativ se ? z oddaljenega zornega kota in brez osebnih nagnjenj ? proda premalo. Za zdaj.

Ne tako dolgo tega se je Toyota odločila začeti tržiti blagovno znamko Lexus tudi v Evropi; trajalo bo, da jo ljudje spoznajo, da se vtisne v spomin, da si pridobi zaupanje na osnovi evropskih izkušenj. Tudi Toyota naredi veliko za to, da se bo proces karseda skrajšal.

Posledice so že nekaj časa opazne tudi v Sloveniji. Kdor želi vstopiti v klub Lexus, se tega lahko loti že z dobrimi 30 tisoč evri, kolikor v osnovi hočejo za 220d, če pa še malo priloži zraven, dobi za dodatnih šest tisoč evrov takšen avtomobil s paketom opreme Sport. Takšnega vidite na pričujočih fotografijah.

Asociacija kar noče nehati: če preberete le ime, se sliši zelo beemvejevsko. A kaj bi ovinkarili: Lexus želi tekmovati z Audiji, Beemveji in Mercedes-Benzi, še najraje pa (kot kaže) z južnimi Bavarci. Super.

Genetiko ima IS odlično: zasnova z zadnjim pogonom je ob vrhunskem podvozju (vključujoč volanski mehanizem) –

vrhunska. Kdor vzame besedo Sport (del imena) zares in zna izklopiti stabilizacijski VSC ter 'najti' motorni navor, bo moral pritrditi: obvladovanje vozila na fizikalnih mejah je lahkotno, nadzor oddrsavanja zadka tudi, vse skupaj pa je vse do najbolj neprijetnih razmer pod kolesi (preverjeno) igrivo.

Dokler se razum in znanje voznika ustrezno dopolnjujeta in usklajujeta. Prav nič drugače ni, če služi takšen IS normalni vožnji: kljub bolj športnemu podvozju ni neudoben, daleč od tega, krmiljenje je lahkotno in s tem tudi vožnja. Dokler govorimo le o tem, je IS več kot le dostojen tekmec Trojki. Z izjemo ponudbe znotraj modela, a to je že druga zgodba.

Izmed dveh motorjev je eden torej (turbo)-dizelski in ob njem je (vsaj zaenkrat) lahko le ročni šeststopenjski menjalnik. Motor je za današnje tehnične razmere klasik, a se zdi v splošnem zelo lepo vzgojen.

Razen v trenutkih, ko se seštejejo najbolj neugodne razmere (hladen motor in prosti tek . . ), teče tiho in mirno, vsekakor pa dovolj tiho in mirno, da se sliši sicer tih žvižg turbinice. Nerazumljivo pri tem stroju je pogosto dvigovanje vrtljajev motorja v prostem teku (na 1.200 v minuti), kar rahlo dvigne trušč in vrtljaje. Se pa oddolži z veliko navora, s toliko, da se z malo nepazljivosti s plinom kolesa na gladkem asfaltu hitro zavrtijo v prazno.

Vsaj delno je za to 'kriv' tudi menjalnik, ki je precej kratko izračunan; prva prestava je že skoraj neprijazno kratka pa tudi na drugi strani je kratkost dobro zaznavna – v peti prestavi se motor mirno zavrti do dobrih 4.800 vrtljajev v minuti (slabih 190 kilometrov na uro po merilniku), potem pa v šesti prestavi po menjavi še zelo dobro vleče s 3.500 vrtljajev naprej.

Menjalnik je tako zares športen (vključno z gibi ročice), pri tem pa dober splošen občutek zmanjšujeta le dve stvari: da je odzivnost motorja precejšnja (povezava plina 'by wire' in vztrajnost turbinice) in da bi z daljšimi razmerji verjetno motor porabil manj goriva. K (ne)športnosti svoje doda še stabilizacijski VSC, ki je sicer športno pozen pri vklopu, a hkrati nešportno pozen pri izklopu.

Pri vsem omenjenem gre večinoma za stvar dojemanja posameznika pa tudi notranja majhnost (dva klena Kranjca eden za drugim bosta grizla kolena) se – vsaj primerjalno s Trojko – ne zdi posebej izstopajoča, bolj zmoti to, da se v vlažnem vremenu tale IS ni posebej izkazal.

Najprej je precej nagnjen k rosenju, potem samodejna klima tega ne zna rešiti (treba je pošteno poseči v njeno delovanje), medtem tipalo za dež ne deluje, kot bi si voznik zaželel, in na koncu, ko je treba avtomobil zakleniti (s pritiskom na gumb na kljukah prednjih vrat), nagaja pamet pametnega ključa.

Tule je treba omeniti zavore; med vožnjo pustijo zelo dober vtis, celo doziranje zavorne sile na stopalko se zdi blizu odličnega, ampak okoliščine (najverjetneje spet kombinacija zimskih gum in desetstopinjskega okolja) so zavorno pot prav neugledno podaljšale.

Toda ocenjevati zavore v takšnih razmerah je (še) vedno nehvaležna in nezanesljiva reč. Ostaja pa 'velika slika': da je takšen IS čeden z vseh strani, od znotraj navzven in obratno, da je tehnično dober z vseh zornih kotov in da je razmeroma poceni – seveda le pod pogojem, da nanj gledate tako, kot to želijo pri Lexusu. Če pa tega (še) ne vidite ali (še huje) če vam to nič ne pomeni, potem postane ob kakem Citroënovem (novem) C5 tale IS že dražji.

Kakorkoli že – trditev, da je to, da obstaja alternativa redkim prestižnim avtomobilom (tudi na slovenskem trgu), sreča, še vedno drži. Če malo bolj pogledate po naših cestah, boste opazili kar nekaj Lexusov. Lastniki so že takšnega mnenja.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič