Lexus RX 450h F-Sport Premium

RX je nenavaden Lexusov prispevek za razred večjih SUV. Zanj bi res težko uporabili pri nas bolj razširjen izraz – terenec. RX je vse prej kot to, pa ne le zato, ker je hibrid.

Lexus RX 450h F-Sport Premium (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
19. 4. 2016

Lexusov RX in Mercedesov ML sta v drugi polovici devetdesetih let minulega stoletja v Združenih državah in tudi drugod skupaj utemeljila premijski razred večjih SUV. Če je bil takrat RX oblikovno precej neopazen in neizrazen, se je to zdaj v njegovi četrti generaciji kar pošteno spremenilo. Novi RX vam takoj pade v oči, ni pa nujno, da je vsakemu njegova oblika tudi všeč, zato razdvaja okuse oziroma kupce.

A tak je navsezadnje tudi namen Lexusovih oblikovalcev, saj so pri tej premijski veji japonske Toyote dobili nalogo, da se bolj agresivno lotijo nastopa na trgu. Za to je bilo krivo dvoje, prodajne številke so v zadnjih letih nazadovale, saj so tekmeci postali bolj odločni, vajeti celotnega podjetja pa je prevzel Akio Toyoda, že tretji rod ustanoviteljev podjetja, z njim pa se je Toyota postavila veliko napadalnejše kot prej. RX je najbolje prodajani Lexusov model, zato mora zanj veljati največja skrb pri prenovi.

Obenem pa je model, ki je v ZDA ob Priusu nekakšna ikona hibridnega pogona, ki ga je množično uveljavil v svojem razredu, kar tudi ne gre zanemariti. Takšen je torej splošni opis RX, naš pa je bil opremljen skorajda z vsem, kar si kupec lahko izbere. Torej kot hibrid, kar s seboj prinese oznako 450h, ter kot najbogateje opremljena različica, torej F Sport Premium. Oznaka malce zavaja, saj kaj bolj športen kot osnovna opremska različica (Finesse) tale RX ni. Pogonsko gre torej za najmočnejšo različico, bencinskemu V6 pa pomagata dva elektromotorja. Skupna moč 313 'konj' je zgovorna, zmogljivost pa je pač tipično hibridna.

Ob pospeševanju se motor drugače oglaša, seveda povsem zvezno. Na to ima vpliv tudi zasnova združevanja moči bencinskega V6 in prednjega elektromotorja, kar poteka v brezstopenjskem menjalniku. A tak glas vsekakor moti manj kot v Priusu, ker je motor tišji, zvočna zaščita karoserije pa učinkovitejša. Kombinacija je za običajno uporabo primerna. Izkaže pa se, da je RX narejen predvsem za ameriški okus. Izbira načina vožnje z vrtljivim gumbom ob 'klasični' prestavni ročici je sicer kar v štirih stopnjah (ECO, prilagodljiva/customize, sport in sport+). Prilagajanje vpliva na delovanje pogonskega sklopa, podvozja in klimatske naprave.

A večjih razlik na obnašanje v vožnji med posameznimi voznimi programi ni zapaziti, še največ se zdi, da to vpliva na nekaj manjšo povprečno porabo ob izbiri voznega profila ECO. Seveda lahko z ročico menjalnika izbiramo tudi med običajnim načinom pretikanja ter programom S, za 'vmešavanje' v delovanje neskončnostopenjskega menjalnika imamo tudi dvoje prestavnih ušes pod volanom. Bolj opaznega spreminjanja karakteristik menjalnika pa tudi s temi posegi ne boste dosegli. Japonci se tu vsekakor držijo ustaljenega mnenja, da uporabniki tako ali tako ne iščejo različnih nastavitev, saj so pač kupili avtomobil s samodejnim menjalnikom. Vprašanje je le, zakaj potem sploh imamo možnosti različnih programov.

A to je že druga zgodba. Tokrat nam je pri preskušanju vreme naredilo uslugo. Sneg je prvih nekaj dni omogočil tudi preskus zmogljivosti v zimskih razmerah. Čeprav je RX zasnovan kot avtomobil s štirikolesnim pogonom, gre v običajnih razmerah vsa pogonska moč le na prednji kolesni par. Šele spolzek teren pod zadnjimi povzroči priklop (električnega) pogona zadaj, seveda povsem samodejno glede na razmere. Obnašanje na zasneženi cesti je bilo povsem takšno, kot ga od štirikolesnega pogona pričakuješ, tudi speljevanje s spolzke podlage dobro opravi. Vodljivost tega velikega terenca je sicer kar solidna, je pa res, da nas prav nič v Lexusu RX ne spodbuja, da bi se z njim spustili v kakšne športno-dirkaške avanture po ovinkastih cestah. Vse se zdi tako, kot da je idealen za sproščeno vožnjo. RX je v primerjavi s tekmeci seveda drugačen avtomobil. To ne velja le, če 450h primerjamo s tistimi, ki v nasprotju z Lexusovim hibridnim pogonom ponujajo turbodizelske motorje. Predvsem je presenetilo to, da se predvsem pri mestni vožnji kar pogosto zgodi, da deluje le električni pogon. A gre za kombinirano vožnjo, voznik pa ima občutek, da celoten sistem omogoča hitro polnjenje baterij med vožnjo. Če pa preklopimo na izključno električni pogon, je takšnega načina kar hitro konec. Več kot slab kilometer še vztraja, pri tem pa je treba biti precej nežen s stopalko za plin. Takšna kombinirana vožnja v mestu (samodejno izmenjevanje pogona ele­ktrično-bencinskih motorjev) pa je v našem normnem krogu izkazala za dokaj varčno. Veliko težje pa je kaj privarčevati pri vožnji po avtocestah in z največjo še dovoljeno hitrostjo.

Tudi zato se zdi v takšnih razmerah Lexus RX malce podhranjen, tudi s tovarniškim ukrepom, da je glede največje hitrostni konec pri 200 kilometrih na uro. Zdaj, ko tudi tekmeci že ponujajo hibridne modele (pravzaprav so vsi priključni hibridi), pa se postavlja novo vprašanje, do kdaj bodo pri Lexusovem lastniku Toyoti še vztrajali zgolj pri običajnih hibridih. Naše izkušnje s priključnimi se zdijo takšne, da je tudi tu Lexus RX 450h na slabšem kot novi tekmeci. Pa še o opremljenosti in uporabnosti: Lexus ponuja povsem drugačno nakupovalno izkušnjo, kot so jo navajeni kupci premijskih avtomobilov nasploh. Na njihovem ceniku je vse, kar je mogoče dobiti, strnjeno v različne opremske pakete, dodatkov skorajda ni. Na določen način je to tudi razumljivo, saj prihajajo avtomobili k nam z Japonske in bi individualna izbira še podaljševala čakalno dobo izbranih avtomobilov. Dodatnih postavk je tako le nekaj, preštejemo jih na prste ene roke. Medtem ko se zdi počutje v potniški kabini zelo prijetno, je vendarle treba pripomniti, da so pri nekaterih postavkah Lexusovi inženirji in oblikovalci ubrali nenavadne poti. Kljub žlahtnosti notranje opreme preseneti nekaj delov iz cenene plastike. Čeprav je upravljanje vseh funkcij še kar sprejemljivo, pa se pri Lexusu ne morejo ločiti od gumba, ki je nekakšna miška za opravljanje razvedrilno-informativnih menijev. V primerjavi z vrtljivim gumbom je vsekakor precej manj natančna, že skorajda nesprejemljiva. Tudi seznam opreme elektronskih pomočnikov za varno in udobno vožnjo je pri RX kar dolg in izčrpen.

Samodejna aktivna pomoč pri zaviranju in zaznavanje ovir na cesti (PSC), opozorilnik za spreminjanje voznega pasu (LDA), sistem prepoznavanja prometnih znakov RSA), progresivni električni volanski mehanizem (EPS), prilagodljivo vzmetenje (AVS), generator zvoka, nadzor nad vsem dogajanjem okoli vozila (sistem za zaznavanje vozil v mrtvem kotu, za približevanje vozil pri vzvratnem speljevanju, vzvratna kamera, kamere za 360-stopinjski nadzor, parkirna tipala) in aktivni radarski tempomat (DRCC) so najpomembnejše postavke. Ravno pri zadnji pa moramo spet pripomniti, da se Lexusovi inženirji (podobno kot Toyotini) zelo otepajo, da bi njihov tempomat zadrževal stalno hitrost avtomobila pri manj kot 40 kilometrov na uro. Lexus RX je še malo drugačen, pa čeprav je aktiven in lahko z njim vozimo v kolonah že napol samodejno, saj ohranja varnostno razdaljo pred vozilom pred nami. Res sicer do najnižje hitrosti 40 kilometrov na uro, a vklopimo ga lahko šele pri 46. Zato je skoraj nemogoče, da bi vozili tako, da našo hitrost v mestih uravnavamo s tempomatom. Nerazumljivo, predvsem glede na izkušnje pri avtomobilih številnih drugih znamk, tudi če naj bi bila varnost prvi razlog za to Lexusovo trmasto vztrajanje. RX 450h je avtomobil, ki ne razdvaja zgolj zaradi svojega videza. Tudi glede uporabnosti je podobno.

Če iščete le udoben avtomobil, ki je v nekaterih zadevah drugačen, pravzaprav tudi glede pogonskega dela, potem vam bo ugajal. Sedete vanj in po prvih nekaj prilagajanjih nikoli več ničesar v avtu ne spremenite? Potem je najbrž prava izbira. A skoraj zagotovo ni za tiste, ki si ob tem, da za svoj avtomobil odštejejo primerno količino denarja, obetajo še uporabne in učinkovite dodatke, aktivno spreminjanje nastavitev ali seveda tam, kjer je to dovoljeno doseganje večjih hitrosti.

Tomaž Porekar foto: Saša Kapetanovič

Značke:

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri