Pri izvedbi drugega rodu Mazde CX-5 so ljudje iz Hirošime ubrali zelo japonski način. Ker je bil v marsičem že do zdaj CX-5 kar spodoben avtomobil, ga ni bilo treba zasnovati povsem na novo. Tako se zdi, kot da je dobil \'le\' nekaj izboljšav. A to je le prvi vtis.
Mazdin CX-5 v drugi izdaji spada med tiste avtomobile, kjer lahko šele na drugi pogled ugotovimo, da gre pravzaprav za več kot le spremenjeno masko. Japonci so bili najbrž tako močno zadovoljni z dosedanjim videzom avtomobila (mi pa pravzaprav tudi), da se jim ni zdelo, da bi od oblikovalcev zahtevali revolucionarne spremembe. Edina revolucija, ki jo tu lahko opazimo, je pravzaprav oznaka opreme. A vseeno so se pri Mazdi odločili, da je treba njihovo zadnjo svetovno uspešnico toliko prenoviti, da ji lahko rečejo: nova Mazda CX-5. Sprememb je dovolj, a kot omenjeno, teh ne boste našli na prvi pogled.
Naštel bom tisto, na kar so opozorili Mazdini tržniki: pri karoseriji in podvozju so dodali ali spremenili kar nekaj sestavnih delov, karoserijska trdnost se je povečala, posodobili so volanski mehanizem, blažilnike in zavore, kar je izboljšalo dvoje: vodljivost in manj hrupa izpod koles. Z dodanim elektronskim nadzorom G-Vectoring Control, ki je Mazdina posebnost, zagotavljajo še nekaj boljšo vozno stabilnost ob pospeševanju. Vrsti se še kar precej stvari, a gre pravzaprav za izboljšave in malenkosti, ki pa v seštevku le prinesejo dober končni rezultat. Takšni sta na primer sprememba poteka motornega pokrova, ki zdaj omogoča manj vetrnega toka prek brisalcev, ali zamenjava prednjih stekel z akustično boljšimi. Veliko več novega je na področju elektronskih tehnologij, kjer je seveda od leta 2012, ko se je pojavila prva generacija CX-5, prišlo do velikih novosti. Združili so jih pod oznako i-Activsense Technology. Osnova je samodejni sistem za zaviranje v sili, ki deluje vse do 80 kilometrov na uro in prepozna tudi pešce. Novost so tudi žarometi LED s samodejnim prilagajanjem svetlobnega snopa in z napravo za pranje. Nov je tudi projicirni zaslon na voznikovem delu armaturne plošče. Še nekaj teh prijetnih dodatkov je na voljo pri CX-5 – če ima takšno opremo, kot jo je imela naša.
Vse to sicer vpliva na dober vtis, ko to Mazdo poženemo po cesti, a prav posebej opaznih sprememb glede voznosti in zmogljivosti vseeno nismo mogli najti. A to ne pomeni, da gre za povprečen avtomobil, nasprotno, že prvi rod je bil zagotovo eden od boljših v svojem razredu. Omeniti velja tudi solidno kakovost notranjosti, malo manjšo oceno lahko namenimo vtisu glede materialov, bolj izstopa odlična končna izdelava. Tudi uporabnost je solidna. Mazda trdi, da so izboljšali tudi kakovost sedežev, a priložnosti primerjave med starimi in novimi žal nismo imeli in lahko le verjamemo na besedo. Nekoliko večji sredinski zaslon (sedempalčni) je sicer napredek za Mazdo, a tekmeci se ponašajo z večjimi in veliko bolj sodobno zasnovo vmesnika, še vedno se Mazdin način iskanja pravih poti v menijih zdi precej zamuden in uporabniško neprijazen, a ima tudi dobro stran – ohranili so vrtljivi gumb, ki zagotovo omogoča varnejše iskanje menijev kot šarjenje s prsti po zaslonu (to pripombo pišem, pa četudi me bodo zaradi nje mlajši člani uredništva imeli za zastarelega konservativca, ki ne gre vštric s sodobnimi načini navigiranja po pametnih telefonih!). Tudi glede uporabnosti navigacijske naprave je mogoče dodati kakšno pripombo (ostareli podatki, počasno reagiranje).
Velja pa omeniti, da dviganju prtljažnih vrat zdaj pomaga elektrika, da je prav soliden zvok iz avdio sistema Bose, da ima CX-5 tudi dve vtičnici USB za potnike zadaj, da si lahko v zimskem času prihranimo rokavice za udoben oprijem volanskega obroča – ker ima gretje.
Manj všečna sta se zdela zelo zastarela gumba levo pod armaturno ploščo za odpiranje pokrova posode za gorivo in prtljažnika, pogrešali smo tudi, da ni več mogoče s ključem na daljavo zapirati šip, ki jih morebiti pozabimo zapreti, kar so prejšnji Mazdini avtomobili že poznali!
Čeprav motorju in pogonu niso namenili veliko posodobitev, to ni nič zmanjšalo dobrega vtisa. Kombinacija večjega turbodizelskega štirivaljnika (2,2 litra z večjo močjo) in samodejnega menjalnika se zdi zelo prijetna in omogoča zadovoljive vozne zmogljivosti. Prav dobro deluje tudi štirikolesni pogon (s pripombo, da vozilo ni namenjeno reliju). Mazda CX-5 se izkaže tudi z zadovoljivo lego na cesti, malo manj pa z voznim udobjem. Za to (tudi že tradicionalno) poskrbi velika dimenzija koles (19-palčnih), kar poslabša udobje na slabših cestah in ob nenadnih kratkih udarcih na asfaltu ali stikih na mostovih ali drugod.
Malce začudenja povzroči tudi način razmišljanja Mazdinih snovalcev, ki se ne približa uporabnikom: vse posebne nastavitve glede elektronskih pripomočkov se postavijo spet v izhodiščno nastavitev, ko motor izklopimo, k sreči to ne velja vsaj za tempomat.
Novi CX-5 se mora zdaj spopasti s kar precej novimi tekmeci, največji so zagotovo Tiguan, Ateca in Kuga. Nekako v tem cenovnem razredu se tudi gibljejo cene novosti, je pa seveda treba opozoriti, da vsa hvala velja tako dobro opremljenemu avtu, kot je CX-5, z najbogatejšo opremo Revolution Top. Ta je tudi cenovno zelo 'top', torej pri vrhu.
besedilo: Tomaž Porekar · foto: Saša Kapetanovič
Preberite še:
Mazda CX-5 CD150 AWD Attraction
Mazda CX-3 CD105 AWD Revolution Nav
| Prodaja: | Mazda Motor Slovenija d.o.o. |
|---|---|
| Cena osnovnega modela: | 23.990 € |
| Cena testnega modela: | 40.130 € |
| Moč: | 129kW (175 KM) | Pospešek (0-100 km/h): | 10,4 s |
| Največja hitrost: | 206 km/h |
| Poraba po ECE, mešan cikel: | 5,9l/100km |
| Garancija: | 5 let oziroma 150.000 km splošnega jamstva, 12 let jamstva na prerjavenje, 3-letno jamstvo na barvo. |
| Servisni pregled na | 20.000 km ali enkrat na leto. km |
| Redni servisi, delo, material: | 1.246 € |
|---|---|
| Gorivo: | 7.110 € |
| Gume (1) | 1.268 € |
| Izguba vrednosti (v 5 letih): | 13.444 € |
| Obvezno zavarovanje: | 3.480 € |
| KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ | 8.195 € |
| Skupaj | 34.743 € (strošek na km: 0,35 €) |
| Motor: | 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 86,0 × 94,3 mm – gibna prostornina 2.191 cm 3 – kompresija 14,0 : 1 – največja moč 129 kW (175 KM) pri 4.500/min – srednja hitrost bata pri največji moči 14,1 m/s – specifična moč 58,9 kW/l (80,1 KM/l) – največji navor 420 Nm pri 2.000/min – 2 odmični gredi v glavi (jermen) – 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva. |
|---|---|
| Prenos moči: | motor poganja vsa štiri kolesa – 6-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna raz- merja I. 3,487; II. 1,992; III. 1,449; IV. 1,000; V. 0,707; VI. 0,600– diferencial 4,090 – platišča 8,5 J × 19 – gume 225/55 R 19 V, kotalni obseg 2,20 m. |
| Zmogljivost: | največja hitrost 206 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,5 s – povprečna poraba goriva (ECE) 5,8 l/100 km, izpust CO 2 152 g/km. |
| Voz in obese: | SUV – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj bkolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama. |
| Mase: | prazno vozilo 1.535 kg – dovoljena skupna masa 2.143 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 2.100 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: 75 kg. |
| Zunanje mere: | dolžina 4.550 mm – širina 1.840 mm, z ogledali 2.110 mm – višina 1.675 mm – medo- sna razdalja 2.700 mm – kolotek spredaj 1.595 mm – zadaj 1.595 mm – rajdni krog 12,0 m. |
| Notranje mere: | vzdolžnica spredaj 850–1.080 mm, zadaj 650–900 mm – širina spredaj 1.490 mm, zadaj 1.510 mm – višina nad glavo spredaj 920–1.100 mm, zadaj 960 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 470 mm – prtljažnik 506–1.620 l – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 58 l. |
| T = 24 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 57 % / Gume: Toyo Proxes R 46 225/55 R 19 V / stanje kilometrskega števca: 2.997 km | |
| Pospešek 0-100km: | 10,4s |
|---|---|
| 402m z mesta: | 17,2s ( 131km/h) |
| Največja hitrost: | 206km/h |
| poraba na testu: | 8,3 l/100km |
| Poraba goriva na normnem krogu: | 5,9 l/100km |
| Zavorna pot pri 130km/h: | 66,7m |
| Zavorna pot pri 100km/h: | 39,7m |
| AM meja: | 40m |
| Napake med testom: | brez napak |
-
Snovalci drugi izdaje CX-5 so prisluhnili marsikateri pripombi preizkuševalcev in drugih uporabnikov prve ter jo občutno popravili, čeprav je njen videz ostal skorajda nespremenjen.
-
Zunanjost (14/15)
Podobnost s predhodnico je velika, a vseeno prepričljivo nadaljevanje družinske linije
-
Notranjost (107/140)
Nekaj zanimivih dodatkov poskrbi za prijetno vzdušje, majhen sredinski zaslon nadomesti projicirni zaslon pred voznikom, dovolj prostora zadaj in dodatna uporabnost prtljažnika.
-
Motor, menjalnik (56 /40)
Motor in menjalnik sta prepričljiva kombinacija, štirikolesni pogon prav tako.
-
Vozne lastnosti (59 /95)
Primerna lega na cesti, a nekoliko prevelika kolesa, da bi se avtomobil izkazoval z udobnostjo.
-
Zmogljivost (27/35)
Moči je več kot dovolj, kar zagotavlja dober občutek v katerihkoli voznih razmerah.
-
Varnost (41/45)
Z dodatnimi elektronskimi pomočniki zadovolji visoke varnostne standarde.
-
Gospodarnost (45/50)
Cenovno ugodnost in odlične pogoje garancije ter mobilnega jamstva malo izničita večja povprečna poraba in nejasno pričakovanje glede izgube vrednosti.