Mazda CX-7

Že grobi podatki o zmogljivostih ? od 0 do 100 kilometrov na uro v osmih sekundah (na naših meritvah se je Mazda izkazala le za desetinko slabše) in največja hitrost 210 km/h ? usmerijo misli na športno vožnjo. Osnova za doseganje takšnih mejnikov je iz MPS-ov izvirajoči 2, 3-litrski turbobencinski motor z neposrednim vbrizgom goriva in tehnologijo sekvenčnih odpiranj ventilov, ki so mu dodali še manjše turbopuhalo in ga povezali s štirikolesnim pogonom, ki ga v osnovi poznamo že iz Mazde6 MPS.

V osnovi sta gnani prednji kolesi, po potrebi pa Active Torque-Split All-Wheel Drive (povsem nevsiljivo in za marsikoga neopazno) prek elektromagnetne sklopke prenese do 50 odstotkov moči tudi na zadnji kolesi. Poleg višje nasajenosti od tal (dobrih 20 centimetrov) in zaščite dna pod motorjem je to vse, kar je v tem SUV-u terenskega. V notranjosti boste zaman iskali gumb za upravljanje pogona. Nanj, naj bo dvo- ali štirikolesni, voznik nima neposrednega vpliva. Tudi reduktorja ni . .

Ni ga, ker ga CX-7 sploh ne potrebuje. Japonci se odkrito opirajo na dejstvo, da velika večina lastnikov SUV-ov svojih jeklenih konjičkov ne zapelje v gozd, na pesek ali na kolovoz (kjer se Mazda sicer obnaša povsem suvereno). Če bi pisali učbenik o športnih terencih in bi dodali še fotografijo, bi skorajda obvezno morala biti na njej CX-7. Ker?

Le poglejte jo, športno oblikovano, s položnima A-stebričko­ma, z dinamično oblikovanim motornim pokrovom, izbočenimi blatniki v stilu MX-5, z že skoraj kupejevsko strešno linijo, 18-palčnimi kolesi, izbočenima odbijačema in nabitim zadkom, pod katerim se v soncu kopata dve ovalni kromani izpušni cevi. CX-7 je na trgu SUV-ov prepoznavna in všečno oblikovana izbira. Prava poživitev rastočega avtomobilskega razreda.

Športni občutki se nadaljujejo tudi v notranjosti, kjer ljubitelji Mazd ne bi smeli naleteti na nič pretresljivo novega. Merilniki spominjajo na tiste iz MPS-ov, (le po višini nastavljiv) majhen in razveseljivo neposreden volan na tistega iz MX-5, poznana je tudi ubogljiva prestavna ročica . . Nekoliko razočara izbira notranjih materialov (na otip groba plastika), večina odlagalnih mest je posvečena pločevinkam (se vidi, da je CX-7 že pred več kot letom dni debitiral na ameriškem trgu), predal pred sovoznikom ni osvetljen, tudi velik ni preveč, a če po avtomobilu ne razstavljate vsebine damske torbice, bi število odlagalnih mest moralo zadostovati.

Preseneti še, da se vse štiri stranske vratne šipe spustijo in dvignejo samodejno le z dotikom gumba. Sedi se seveda visoko (SUV, križanec), voznikov sedež je bil v testnem primerku električno nastavljiv, prilagodljiv je bil tudi v ledvenem delu, na množico (rdeče osvetljenih) gumbov radijskega sprejemnika (Bose z MP3-predvajalnikom in CD-izmenjevalcem) se je treba privaditi, povsem brez pripomb pa ne gre pri le enosmernem potovalnem računalniku (za upravljanje je treba dvigniti roko z volana in seči na sredino armaturne plošče).

Ob prižganem motorju luči ni mogoče povsem izklopiti (žarometa CX-7 tudi opere), za vklop zadnje meglenke je treba vključiti prednji, nekateri gumbi niso osvetljeni. Sedeži so sicer udobni, a zaradi usnja in suverenosti (glede na SUV), s katero CX-7 ‘prešteva’ ovinke, slabše zadržujejo telo, ki je na preizkušnji tudi zaradi dobrih zavor. Od 100 do 0 km/h smo namerili dobrih 38 metrov, kar je dober dosežek, če upoštevamo maso.

Pri vstopanju in izstopanju je treba biti pozoren na umazane pragove. CX-7 zaradi padajoče strehe v resnici preseneti s prostornostjo na zadnji klopi (posebej veliko je prostora za glave), naslonjalo zadnje klopi je deljivo v razmerju 60 : 40 (naslonjalo se podre s pritiskom na gumb na sedežu ali z ročicami v prtljažniku ? v praksi bolj preprosto od sistema, imenovanega Karikuri, ne gre), prtljažnik pa je z osnovnimi 455 litri dokaj radodaren, a visok nakladalni rob (približno v višini pasu povprečno raslega človeka) in relativno nizka višina prtljažnika zmanjšata njegovo uporabnost. CX-7 pač ne bo inventar selitvenih servisov. Dno prtljažnika je dvojno, na eni strani je plošča prevlečena z blagom, na drugi strani pa je gumirana.

Jasno je, da 2, 3-litrski motor v tem avtomobilu ni namenjen racionalni porabi goriva. Čeprav je količnik zračnega upora (Cx = 0, 34) med ugodnejšimi, se boste morali sprijazniti s porabo goriva prek 10 litrov na 100 prevoženih kilometrov. Na testu je najmanjša izmerjena poraba znašala 13, 4 litra, največja pa okroglih 17. Upoštevajte še 69-litrsko posodo za gorivo, ki ‘obljublja’ redne postanke na bencinskih servisih. A velika poraba goriva je edina pomanjkljivost tega motorja, če ji sploh lahko tako rečemo. V spodnjih vrtljajih je motor zmeren (pozna se, da ima opravka z dokaj veliko maso vozila), od 2.500/min navzgor, ko turbopuhalo dobro zadiha, samo še navdušujoč.

Od 3.000/min proti rdečemu polju pa je tako živahen, da se CX-7 prelevi že v pravi SUV-ovski dirkalnik, ustvarjen za uživaško vožnjo po odprti cesti. V mestu je zaradi velikosti po pričakovanjih manj okreten (in zaradi zaobljenega zadka kljub velikim stranskim ogledalcem nepraktičen za pogosta manev­riranja), zunaj gneče pa pokaže svoj pravi obraz, ki ga po zmogljivostih in legi na cesti približa (ali celo prehiti) dražjim premium SUV-om. Neposrednega tekmeca CX-7 pravzaprav nima.

Zdi se, da je nekaj vmes med klasičnimi SUV-i in premium štirikolesniki. Je manj terenski od marsikaterega SUV-a, po zmogljivostih (za potrebe evropskega trga so povečali togost karoserije, izboljšali vodljivost in na novo uglasili vzmetenje ter volanski mehanizem) pa večino pusti daleč za seboj. Pa ne le večino SUV-ov, tudi precej (samooklicanih) športnih avtomobilov! Polne užitke nudi ob uporabi zgornje polovice (nad 3.000/min) motornih vrtljajev (brez trohice oklevanja se zavrti do rdečega polja), za prave užitke je stabilizacijska elektronika izklopljiva.

Štirikolesni pogon zagotavlja dober oprijem, velik delež k dinamiki vožnje prispevata tudi natančen šeststopenjski menjalnik s kratkimi gibi prestavne ročice in neposreden volan, podvozje pa s svojo trdoto (cestne nepravilnosti in luknjaste kolovoze dobro blažijo balonaste gume – če razmišljate o nakupu nizkopresečnih, raje dvakrat pomislite na svoje zdravje in udobje) doda piko na i.

CX-7 je v vrhu svojega razreda, kar se tiče užitkov v vožnji. Meja, kjer se ta užitek konča, seveda obstaja, nanjo pa Mazda v ovinku nakaže z nadzorovanim in predvidljivim podkrmarjenjem. Čeprav je ‘konjev’ kar 260 in navora 380 Nm, Mazda nima težav s prenosom moči na podlago. Tudi zaradi elektronike ne.

Za Mazdin SUV nabiranje hitrosti na avtocesti ni težavno opravilo, čeprav gre igla merilnika hitrosti proti 200 km/h. Dobra je tudi zvočna izolacija. 180 km/h (merilnik) v šesti prestavi z dobrimi 3.000/min: zvok motorja še vedno ni moteč, opaznejši je le šum zraka okoli karoserije.

Ob običajni vožnji je priganjanje v visoke vrtljaje nepotrebno, kar pomeni tudi, da lahko voznik pretika manj pogosto (in prihrani gorivo). Preseneča majhna mera nagibanja karoserije pri dinamični vožnji, v kateri so tako edina težava drseči sedeži. Sicer je CX-7 zgolj v užitek.

Za zdaj je CX-7 v ceniku le s tem motorjem in menjalnikom. Na varčnejši dizel bo treba še počakati, ravno tako tudi na samodejni menjalnik.

Mitja Reven

Foto: Aleš Pavletič