Mazda CX-7 CD173 Challenge

Ne vem, zakaj smo v uredništvu spregledali oblikovno posodobitev Mazde CX-7. Ali zaradi naše nepozornosti (prej bi rekel preobremenjenosti, a pustimo zdaj to), premalo oglaševanega izdelka ali zgolj premajhne spremembe – kdo bi vedel.

Zgodilo se je namreč, da smo se ob prevzemu testne CX-7 nekateri zgražali, češ kaj pa je sploh novega na tem avtomobilu razen sodobnega turbodizla, ki je (končno! ) zašel tudi v podpalubo CX-a.

Petstranski test – zakaj že? Potem pa sem naletel na fotografije starega in jih primerjal z novincem. Ups, gospodje, vzamemo nazaj, sprememb je veliko več, kot bi jih novemu CX-7 pripisali ob bežnem pogledu na cesti.

Sprednji del avtomobila je dobil nekaj družinskih oblikovnih potez, zadnji sodobnejši odbijač, gume se po novem postavljajo z drugačnimi oblikami aluminijastih platišč in karoserija se kiti z novimi barvami.

Da je Mazda CX-7 še vedno videti športna med 'mehkimi terenci' (ali bolje rečeno mestnimi, saj moški načeloma ne maramo prej omenjene besede), je razvidno že iz vodilne fotografije našega Aleša. Nič revolucionarnega, a povsem dovolj, da bo CX-7 uspešno preživel še nekaj let, dokler ne bodo na trg poslali povsem novega avtomobila.

Podobna zgodba je v notranjosti. Če niste bili lastnik bencinske različice (drugih tako ni bilo) ali če se niste v salonu presedli iz starega v novega, potem se vam zdi, da je bil CX-7 vedno tak. Pa ni bil.

Nov je volanski obroč, za kar je bil že čas, saj je neprimerno bolj prijazen do voznika tako zaradi ergonomije kot zaradi dobre založenosti s priročnimi gumbi za upravljanje radia, tempomata in potovalnega računalnika, novo je oblazinjenje, drugačna je oblika merilnikov in tudi materiali naj bi bili prestižnejši.

Z volanskim obročem in merilniki so pri Mazdi zadeli terno, pri prevlekah in materialih pa bi lahko bili izvirnejši. Ne bomo trdili, da niso kakovostni ali celo, da so neprijetni ali grdi, toda s trditvijo, da so prestižni, pa se tudi ne strinjamo. Vsaj ne pri opremi Challenge, ki je zlata sredina med opremo Emotion, Challenge in Revolution.

Materiali so preveč temni, premalo izraziti in na otip premalo prestižni, da bi se zaradi njih ljubiteljem avtomobilov naježile dlake. Čeprav se pri Mazdi hvalijo s športno prestižnostjo, bi prej rekel, da so povsem na strani športnosti.

Le poglejte nove merilnike, kako se bohotijo s strupeno rdečo barvo in z globoko udrtimi okroglimi oblikami, pa tudi sredinska konzola in namestitev dveh zaslonov na vrh zagotavljata, da bo prav dinamika oblike dvigovala tlak občutljivim potnikom.

Edina (oblikovna) pomanjkljivost je dodatni zaslon na vrhu sredinske konzole, ki vozniku posreduje podatke o porabi goriva, dogajanju za avtomobilom (kamera) in – pri boljših opremah – gosti navigacijo. Za potovalni računalnik je namreč prevelik in deluje kot nekakšen oblikovalski tujek, za kamero je najbolj uporaben, za navigacijo pa odločno premajhen.

Zdi se, kot da so imeli oblikovalci glavno besedo pri velikosti, tehniki pa so morali potem ta zaslon z nečim zapolniti. O pomanjkanju zdrave pameti priča še izbira elektronskih pomagal pri parkiranju. V opremi Challenge dobite celo kamero za vzvratno vožnjo, osnovna tipala pa so na seznamu dodatne opreme.

V testnem primerku smo imeli tipala in kamero na zadku, na sprednjem delu pa nič. Napaka. Mazda CX-7 ni tako pregleden avtomobil, kaj šele majhen, da bi lahko na prenapolnjenih mestnih parkiriščih zmogli brez tipal. Lahko sicer tvegate, a verjemite, potem Mazdini oblikovalci ne bodo imeli zadnje besede pri karoserijskih oblinah . .

Odličen je položaj za volanom, če ne štejemo malce višje postavljene prestavne ročice, moti le manj primeren sedalni del sedeža. Ne vem, kako je Mazdinim načrtovalcem uspelo narediti povsem primerno dolg sedež (500 mm je skoraj standard pri teh avtomobilih, zato je CX-7 povsem enakovreden tekmecem), pri katerem imaš občutek, da je za tretjino prekratek.

Mogoče je za zavajajoč občutek kriv naklon, saj se sedalni del najverjetneje preveč spušča proti sprednjemu delu? Težko bi prišli težavi do dna, lahko pa trdimo, da bodo v Mazdi CX-7 lepše sedeli manjši vozniki, ki jih 'prekratek' sedalni del ne bo tako motil. Naj vas zadnji zapisi ne zavedejo:

Mazda CX-7 mogoče ni tako prestižna in popolna, kot nekateri mislijo, zna pa prirasti k srcu tudi zaradi drobnih napak, ki so jih iskali s povečevalnim steklom. V resnici je prav športno dirkaška, sploh zaradi naklona vetrobranske šipe (A-stebriček se dviga pod kotom 66 stopinj! ), strupenih dinamičnih instrumentov in všečnega volanskega obroča, ter družinsko uporabna.

Višji prag omogoča udobno vstopanje za starejše ljudi, visok položaj, občutek varnosti in preglednosti, dovolj prostora tako v potniški kabini kot v prtljažniku pa doda tisti ščepec, ki po navadi manjka čistokrvnim športnikom.

Tudi pri vožnji se zdi, da so si pri Mazdi za vzor vzeli najbolj dinamične. V mislih imamo BMW-ja X3, Hondo CR-V in druge, ki obožujejo ovinke, vendar pri tem kljub novim blažilnikom pri Mazdi niso hoteli žrtvovati udobja. Ker športno ne bo nikoli udobno (hmm, blizu je le zračno vzmetenje pri najbolj prestižnih), so pri Mazdi sklenili nekaj kompromisov.

V nasprotju z bencinsko različico (saj se spomnite, 2, 3-litrski turbomotor z 260 'konji') ima turbodizelska elektrohidravlično krmiljen servovolan, ki bolj razvaja na parkiriščih kot zadovoljuje na planinskih ridah. Podobno je s podvozjem (McPhersonovi vzmetni nogi spredaj in večvodilna prema zadaj), saj vam zaradi vožnje čez luknje ne bo treba h kiropraktiku, a tudi v ovinkih se ne boste počutili kot Button v formuli.

Menjalnik je dober, mogoče malce občutljiv za hlad, a ko se olje enkrat ogreje, je dovolj hiter tudi za odločnejšo desnico zahtevnejšega voznika.

Pri Mazdi so podobno kot pri Subaruju porabili veliko časa, da so predstavili tur­bodizelski motor. Odločno preveč. A medtem ko imajo pri Subaruju izgovor, da so hoteli narediti sodoben bokserski štirivaljnik, ki je veliko bolj uglajen kot klasičen vrstni štirivaljnik, pri Mazdi teoretično niso predstavili nič novega.

Pravzaprav je 2, 2-litrski turbodizelski motor le skupek najnovejše tehnologije, ki je zdaj zaradi manjšega onesnaževanja 'modna', in nič več. Motor se lahko pohvali z neposrednim vbrizgom po skupnem vodu (10 injektorskih šob, tlak kar 200 MPa! ), novim turbopuhalom s spremenjeno geometrijo lopatic in s hladilnikom polnilnega zraka. Vse skupaj je zapakirano v aluminijasto zlitino.

Za manj hrupa poskrbi izravnalna gred, dvojno odmično gred (DOHC) pa zaradi lažjega vzdrževanja poganja veriga.

Nekaj izvirnosti so pokazali le pri izpušnem sistemu, saj ima CX-7 poleg filtra trdnih delcev še nov Mazdin sistem selektivne katalitične redukcije (SCR), ki zmanjšuje izpuste NOx (dušikove okside pretvarja v neškodljiv dušik in vodo) in s tem izpolnjuje okoljevarstvene norme Euro 5. In ko smo že pri ohranjanju okolja, naj povemo še, da lahko kar 95 odstotkov Mazde CX-7 recikliramo oziroma ponovno uporabimo.

Mazdin mestni terenec ima tudi serijski štirikolesni pogon. V osnovi motor poganja le sprednji kolesi (manjša poraba goriva), po potrebi pa elektronika razporedi kar 50 odstotkov navora na zadnji kolesni par. Samodejno delovanje sistema omogočajo številna tipala, recimo kot volanskega obroča, hitrost vrtenja koles, bočni pospeški in položaj ventilov, zato vozniku ni treba dodatno priklapljati 4x4.

Seveda je šibka točka takega sistema nos avtomobila, ki ob pretiravanju s hitrostjo sili iz ovinka, na terenu pa vas bosta upočasnili obutev (primernejša za cestno džunglo) in oddaljenost avtomobila od tal (slabih 21 centimetrov).

Zato velja zdrava pamet: mestni terenec je primernejši za vožnjo po kolovozih kot pa za premagovanje ekstremnih vzpetin pa tudi pri snegu upoštevajte, da morate ustaviti 1, 8 tone (masa praznega avtomobila s povprečno težkim voznikom).

Vedno namreč velja, da je lažje priti na vrh kot nazaj v dolino, čeprav serijski sistemi ABS, EBD, DSC in TCS pomagajo neveščim. In kot zanimivost: zaradi večje mase ima močnejši bencinski brat 23 mm manjše zadnje kolute!

Dobra cena, prikupnost po oblikovni prenovi in uporabnost so aduti, ki jih tudi nevedni (jaz bi se izgovarjal z besedami preobremenjeni, nemarni, površni? ) pri tem avtomobilu ne morejo spregledati. Nepozornim bo nekoč še žal.

Iz oči v oči . .

Dušan Lukič: Ko smo CX-7 pred leti prvič dobili na test, takrat s turbobencinskim motorjem v nosu, sem bil, priznam, precej navdušen. SUV, ki zna potegniti kot športni avto (in se tako tudi oglašati in obnašati), ob tem pa ne žrtvuje uporabnosti. Ja, imel je ročni menjalnik, ampak okej, ob 260-’konjskem’ turbobencinarju je to razumljivo. Športni SUV pač.

Uporabnost tudi pri sveži CX-7 ostaja, a kombinacija štirivaljnega, dizelskega potresovalca, ki je bolj glasen kot zmogljiv, in ročnega menjalnika je strel v prazno. Več ročne izolacije in dobra avtomatika bi vsaj upravičila povsem povprečne zmogljivosti te Mazde. CX-7? Ja, a le z turbobencincem.

Saša Kapetanovič: Japonci so z bencinsko različico CX-7 kar precej časa tipali po evropskem trgu. In ko so zaznali precejšnje simpatije kupcev, so končno predstavili dizelsko različico. Kot vodja testne ekipe naj bi vam odgovoril, zakaj je Mazda na naših meritvah dosegla skoraj dve sekundi boljši pospešek od tovarniških podatkov. Pa ga resnično ne najdem. Vem pa, da je motor lepo poskočen, ko je v pravih vrtljajih. Le malce odzivnosti mu manjka, ko je treba pospeševati brez pretikanja v nižje prestave. Mini minus prisodim samo enostopenjskemu gretju sedežev.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva 550

Parkirna tipala zadaj 190

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič