Mazda Tribute V6 3.0i 4x4 AT

Se vam zdi naslov nelogičen? Celo napačen? Berite, prosim, dalje. Nikakršna skrivnost ni, da japonska avtomobilska tovarna Mazda že nekaj let sodi pod okrilje ameriškega koncerna Ford. Če ne drugače, so to dokazali pred šestimi leti z modelom 121, ki je povsem podoben Fordovi Fiesti, kar pa bi lahko zapisali tudi za novi Tribute. In zakaj Fordov Tribute? Razčistimo še to, preden se povsem posvetimo najnovejšemu SUV-u. Tribute v angleškem jeziku pomeni dar oziroma nagrada in če ob tem pomislimo, da ima Tribute, tako kot model 121, svojega dvojčka tudi pri Fordu, potem bi lahko zapisali, da je najnovejši SUV enostavno Fordovo darilo Mazdi.

Prenesi PDF testa
6. 9. 2001

Vendar pa tako preprosto vse skupaj vendarle ni. Res je, da pri Mazdi bogatih izkušenj s terenskimi vozili nimajo, saj v svoji prodajni paleti, namenjeni evropskemu trgu, ponujajo le model B 2500, ki pa še zdaleč ni terensko vozilo, namenjeno zadovoljevanju družinskih potreb. Tudi na japonskem tržišču ni njihova ponudba nič bolj bogata. Modela AZ-Offroad in Levante sta pravzaprav le kopiji pri nas mnogo bolj poznanih Suzukijevih malih terenskih vozil Jimniya in Vitare.

Torej bi lahko zapisali, da so tokrat vodilno vlogo pri razvoju novega polterenskega vozila vendarle odigrali Fordovi inženirji. In to pri Mazdi tudi priznajo, kljub temu pa Tributa niso opremili s svojimi značkami, preden so ga poslali na trg. Čeprav se oblikovno ne razlikuje veliko od Escapa oziroma Mavericka, kot se bo imenoval v Evropi, so petkotna prednja maska ter nekoliko spremenjeni žarometi skupaj z zadnjimi lučmi vendarle dovolj značilni, da povprečnemu poznavalcu avtomobilov razkrijejo Tributa, in ne Escapa oziroma Mavericka. To pa je bilo hkrati dovolj, da niso spreminjali osnovne oblike, ki je mimogrede precej všečna.

Podobno bodo lahko vsi tisti, ki jih ne moti ameriški slog oblikovanja, trdili tudi za notranjost. Da je »ameriška«, vam kaj hitro razkrijeta pokončno nameščena zračnika na sredinski konzoli, ki jima, tako kot tistima dvema ob strani, žal ni mogoče zapreti dotoka zraka, še bolj očitna pri najmočnejšem Tributu pa je namestitev prestavne ročice samodejnega menjalnika, ki je ob volanu, in ne na sredinskem grebenu.

Vstop v notranjost je, če ga opišemo z eno besedo, idealen, saj se vozniku in potnikom ni potrebno ne sklanjati, kar zahteva večina osebnih avtomobilov, ne dvigovati, kar je značilno za številna prava terenska vozila. Zmoti pa zato prvi stik s sedežem. Prekratke sedalne površine tako velikemu avtomobilu vendarle niso v prid, čeprav sta prednja sedeža izdatno nastavljiva, ob tem pa, kot se za najbogatejši paket opreme spodobi, skupaj z zadnjo klopjo oblečena v usnje. Toda to usnje žal ni najbolj kakovostno. Vsaj glede uporabnosti. Ker je pregladko, predmeti na sedežih ob pospeševanjih oziroma zaviranjih nemudoma zdrsnejo na tla, še toliko huje pa je, da se temu v ovinkih ne morejo ogniti niti potniki in voznik. Toda s sedežev vendarle ne bodo padali. Pa šalo na stran.

Prostora je v Tributu dovolj, in sicer tako za voznika in sovoznika kot za potnike zadaj, pa čeprav sta tam le dva zglavnika, zato pa trije varnostni pasovi. Seveda je pri tej dolžini avtomobila povsem upravičeno pričakovati tudi prostoren prtljažni prostor, ki takšen seveda je, snovalci pa so v njem, za razliko od številnih preostalih polterenskih vozil, našli dovolj prostora tudi za rezervno kolo, ki je pospravljeno v dnu. Toliko manj navdušujoče je le, da je slednje zgolj zasilno. To pa je še en dokaz, da Tribute ni terenski, pač pa polterenski avto.

In ker je v prtljažniku rezervno kolo, pod njim pa prenos moči, speljan k zadnjim kolesom, je prtljažnik tudi nekoliko plitkejši kot pri drugih tekmecih. Toda vanj boste kljub temu brez težav, seveda če boste pred tem podrli zadnjo, tretjinsko deljivo klop, uspeli pospraviti dve gorski kolesi, ki jima boste odstranili le prednji kolesi, ob tem pa bo ostalo dovolj prostora še za preostalo nujno kramo.

Pravzaprav smo v prtljažniku, oziroma natančneje, v naslonu zadnje klopi pogrešali le tunel za smuči, ki bi ga avto, ki sodi v razred SUV (Sport Utility Vehicle), vendarle moral imeti, pa ga ne najdemo niti pri drugih tekmecih. Temu so se pri Mazdi spretno izognili in v osnovno ceno najmočnejšega Tributa vključili še vzdolžne in prečne nosilce strešnega prtljažnika.

Najnovejše Mazdino polterensko vozilo je uporabno v svoji notranjosti, kar velja tudi za njegove vozne zmogljivosti. Voznik večjih težav s prilagajanjem ne bo imel. Morda mu bo nekaj težav na začetku povzročala prestavna ročica, ki ni značilna za večino avtomobilov, ki vozijo po naših cestah, toda ker ukazuje samodejnemu menjalniku, pogostih pretikanj ne zahteva.

Precej neuporabna so držala za pločevinke, ki žal niso primerna za večino evropskih embalaž s pijačo; vsi tisti, ki jih prevažanje predmetov po predalih med vožnjo moti, pa bodo kaj kmalu ugotovili tudi, da je resnično uporaben le predal med prednjima sedežema, ki je v svojem dnu prevlečen z blagom in ob tem še neverjetno velik. Preostali so namreč, tako kot sedeži, v svoji notranjosti pregladki in predmetov ne zadržujejo.

Ob večernih urah vas bo zmotil še radijski sprejemnik, skupaj s predvajalnikom zgoščenk, katerega stikala žal niso osvetljena. Precej nerazumno. Toda ko boste rešili problem s pločevinkami, drobnarijami in radijskim sprejemnikom, bodo ostale skrbi odveč.

Trilitrskemu šestavljniku, ki so ga Mazdini inženirji, kljub temu da je Fordov, dodatno uglasili, skorajda ne moremo ničesar očitati. Morda le porabo goriva, toda šestvaljnik pač zahteva svojo količino goriva in na to morajo biti vsi tisti, ki se odločajo zanj, pripravljeni. To bi lahko zapisali tudi za menjalnik, čeprav le-ta s svojimi zgolj štirimi prestavami morda deluje nekoliko zastarelo. Še več, četrta prestava je celo tako dolga, da se pri hitrosti 180 km/h število vrtljajev povzpne le do številke 3500. Tega, roko na srce, danes ne ponujajo niti dizelski motorji.

Kljub temu pa menjalnik v vseh razmerah pretika nežno in brez nepotrebnih sunkov, skoraj dvesto »konjev« ter 265 Nm navora pa ob tem zagotavlja dovolj živahno vožnjo tudi bolj zahtevnim. Ob grobem pospeševanju namreč kolesa za kratek čas zgubijo stik s podlago, kar še dodatno pričara občutek športnosti, prilagodljiv štirikolesni pogon, ki v osnovi žene le prednji kolesni par, pa to kaj hitro popravi in prenese do 50 odstotkov moči na zadnji kolesni par. To pomeni, da tudi vožnja s Tributom na spolzkem cestišču ni zahtevna, da ob tem ostane dovolj udobna, pa poskrbijo še vsa štiri posamično obešena kolesa.

Ker pa kratki časovni zamiki za prenos moči k zadnjim kolesom, ki jih zahteva Mazdin oziroma Fordov štirikolesni pogon, poimenovan Select 4WD, niso najprimernejši za zahtevnejše podlage, kjer morajo imeti vsa štiri kolesa v vsakem trenutku dovolj moči, so na sredinsko konzolo namestili še stikalo, s katerim si lahko voznik tudi pri večjih hitrostih (do 80 km/h) zagotovi stalen prenos moči v razmerju 50 : 50. Takrat pa se zna Tribut obnašati skoraj tako kot pravi terenski avtomobil.

Toda izzivati po nepotrebnem vseeno ni priporočljivo. Zavedati se je namreč potrebno, da zapor diferencialov nima, da gume na njem niso terenske in da tudi njegova višina od tal ni primerljiva s terenskim avtomobili. Vendar vas bo znal kljub temu popeljati daleč od civilizacije in asfaltiranih cest, kar kupci polterenskih vozil tudi pričakujejo od svojih jeklenih konjičkov.

In prav to jim Tribute ponuja. Omenjene lastnosti so mu namreč zagotovili prav pri Fordu, ki ima v razredu terenskih vozil precej bogato tradicijo, jih vgradili v Escapa oziroma Mavericka, nato pa velikosrčno, kot se seveda za koncern spodobi, ponudili še v Mazdinem Tributu.

Matevž Korošec

Foto: Uroš Potočnik

Mazda Tribute V6 3.0i 4x4 AT

Osnovni podatki

Prodaja: Mazda Motor Slovenija d.o.o.
Cena osnovnega modela: 27.367,89 €
Cena testnega modela: 28.521,39 €
Moč: 145kW (197 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 11,8 s
Največja hitrost: 190 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 12,8l/100km
Garancija: 3 leta ali 100.000 prevoženih kilometrov splošne garancije, 6 let garancije proti prerjavenju, 3 leta garancije na lak

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 709,40 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.084,96 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 6-valjni - 4-taktni - V-60° - bencinski - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 89,0 × 79,5 mm - gibna prostornina 2967 cm3 - kompresija 10,0 : 1 - največja moč 145 kW (197 KM) pri 6000/min - srednja hitrost bata pri največji moči 15,9 - specifična moč 48,9 kW/l (66,5 KM/l) - največji navor 265 Nm pri 4750/min - ročična gred v 4 ležajih - 2×2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) - po 4 ventili na valj - glava iz lahke kovine - elektronski večtočkovni vbrizg in elektronski vžig - tekočinsko hlajenje 9,5 l - motorno olje 5,4 l - akumulator 12V, 60 Ah - alternator 110 A - uravnavani katalizator
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa - hidravlična sklopka - 4-stopenjski samodejni menjalnik, položaji prestavne ročice P-R-N-D-XX-(+/-) - prestavna razmerja I. 2,889; II. 1,571; III. 1,000; IV. 0,698; vzvratna 2,310 - prestava v diferencialu 3,776 - platišča 7J × 16 - gume 235/70 R 16 T (Firestone Wildeness M+S), kotalni obseg 2,22 m - hitrost v IV. prestavi pri 1000/min 50,5 km/h - rezervno kolo T145/90 R 17, dovoljena hitrost 80 km/h
Zmogljivost: največja hitrost 190 km/h - pospešek 0-100 km/h 11,8 s - poraba goriva (ECE) 18,9/9,3/12,8 l/100 km (neosvinčeni bencin, OŠ 95) ; Terenske zmogljivosti (tovarna): premagovanje vzpona 36° - dovoljen bočni nagib 48° - vstopni kot 30,1°, izstopni kot 31,5° - dovoljena globina vode 400 mm
Voz in obese: terenski kombi - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator - zadaj posamične obese, dvojna prečna vodila, vzdolžna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj bobnaste, servo, ABS, EBD, mehanska ročna zavora na zadnja (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1590 kg - dovoljena skupna masa 2075 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1700 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe 100 kg
Zunanje mere: dolžina 4395 mm - širina 1825 mm - višina 1765 mm - medosna razdalja 2620 mm - kolotek spredaj 1550 mm - zadaj 1530 mm - najmanjša razdalja od tal 205 mm - rajdni krog 11,2 m
Notranje mere: dolžina (od armaturne plošče do zadnjega naslonjala) 1700 mm - širina (komolci) spredaj 1470 mm, zadaj 1460 mm - višina nad sedežem spredaj 940-980 mm, zadaj 960 mm - vzdolžnica prednji sedež 900-1110 mm, zadnja klop 900-650 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 480 mm, zadnja klop 480 mm - premer volanskega obroča 380 mm - posoda za gorivo 62 l
Prtljažnik: (normno) 457-842 l

Naše meritve

T = 23 °C, p = 1000 mbar, rel. vl. = 48 %
Pospešek 0-100km: 10,6s
1000m z mesta: 32,6s ( 154km/h)
Največja hitrost: 205km/h (IV.)
Najmanjša poraba: 11,3l/100km
Najvišja poraba: 16,1l/100km
poraba na testu: 13,6 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 46,3m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 58dB
Napake med testom: brez napak
Ocena
  • Tribute je še en SUV v množici preostalih, resnica pa je, da se bo vsem svojim tekmecem postavil zelo spodobno ob bok. Všečna zunanja oblika, velika in prostorna notranjost ter Fordova mehanika so zagotovo odlike Mazdinega Tributa, ob tem pa nikakor ne smemo spregledati njegove cene. Osnovno različico s štirikolesnim pogonom namreč dobite že za 4.655.474 tolarjev, ali drugače, za 41.100 nemških mark. Žal v prodajni paleti manjka dizelski motor, ki bi se Tributu zagotovo podal.

Hvalimo in grajamo
zmogljiv motor
menjalnik
pogon (Select 4WD)
prostorna notranjost
dovolj bogata oprema
sprejemljiva cena
sedežih in plastika v predalih
na radiu je ponoči osvetljen le zaslon
zgolj zasilno rezervno kolo
poraba goriva
elektronsko omejena končna hitrost
premajhna posoda za gorivo