Trojka četrtič

No, videz je res nenavaden! Oblikovni pristop pri Mazdi označujejo z japonsko besedo Kodo. Oblika brez kakršnihkoli dodatkov, robov, vzbočenih ali kako drugače prekinjenih ploskev. Pravzaprav gre za popolno nasprotje tistega, kar lahko dobite pri nekaterih drugih japonskih tekmecih. Seveda za obliko velja, da je za nekatere lahko prijetna, za druge pa ne. Vsekakor pa ji ogromna sprednja maska in povsem zaobljen zadek dodata pridevek 'nenavadna'. Kot to torej velja za videz, lahko tudi Mazdin pristop k motorni gradnji označimo vsaj za nenavaden. Pravzaprav je proti trendu v avtomobilski industriji. Osnovni bencinski motor ni namreč litrski trivaljnik kot pri skoraj vseh tekmecih, temveč dvolitrski štirivaljnik z dokaj skromnimi zmogljivostmi – za motorje tako velike prostornine.

Za pozneje pri Mazdi obljubljajo nov zmogljivejši in revolucionaren z oznako Skyactiv-X, ki bo združil osnove delovanja dveh motornih pristopov, Ottovega in Dieslovega. A v 'trojki', ki za zdaj prihaja na slovenski trg, bodo alternativo bencinskemu našli le še najbolj vztrajni ljubitelji turbodizlov. Bencinska različica ima oznako G 122, je prenovljena in opremljena tudi s hibridno tehniko, gre pa seveda za blagi hibrid. A za delovanje podpornega sistema z elektromotorjem so pri Mazdi uvedli dodaten tokokrog s 24 volti.

Zdi se, da je ta ukrep zelo blagodejen za počutje potnikov v kabini, saj bencinskega motorja v kabino skoraj ne slišimo (razen pri hladnem zagonu). Še najbolj je prenova motorja prispevala k temu, da je tudi zagon sistema start-stop skoraj neopazen. Motor je vsekakor bolj prepričljiv del nove Mazde3, tudi zato, ker dokazuje, da je lahko celo večji motor dovolj varčen in se povsem enakovredno kosa s pol manjšimi pri tekmecih.

Tako kot lahko za zunanjost zapišemo, da je nenavadno enostavna, se enak oblikovalski pristop nadaljuje v potniški kabini. Vsekakor ta že ob prvem seznanjanju poskrbi za zelo dober vtis glede kakovosti uporabljenih materialov in odlične izdelave. Ob sončnem vremenu malenkostno zmotijo vzdolžne kromirane letvice, kjer sončni žarki lahko tudi neprijetno odsevajo. A celotnega vtisa o zelo resnem in že skoraj premijskem pristopu (kot je zapisal Saša Kapetanovič ob poročilu s prve vožnje, v AM 4, 2019) ne morejo pokvariti. Tudi ergonomija in ponujeni sedeži spredaj naredijo zelo dober vtis.

Malo bolj presenečeni smo seveda, če iščemo avtomobil, s katerim bi dovolj prostora ponudili tudi tistim, ki prisedejo na zadnjo klop. Za tako dolg avto, kot je Mazda3 (daljši kot skoraj vsi tekmeci), je na zadnji klopi nenavadno malo prostora. Tukaj se zato vidijo vse posledice nenavadnega pristopa k oblikovanju in zasnovi avtomobila. Vsa Mazdina dodatna dolžina je namreč 'skrita' v dolgem sprednjem delu in motornem pokrovu. Tudi vstop na zadnjo klop bi bil lahko lažji, zaradi širokega zadnjega stebrička pa imajo potniki zadaj vtis, kot da sedijo v kakšnem športnem kupeju.

Da so pri Mazdi zelo samosvoji, ko gre za pristop k infozabavnemu sistemu, smo se lahko prepričali že večkrat, pri vseh njihovih dosedanjih modelih je veljal za zelo zastarelega, kot nekakšna posledica starih časov ob začetku snovanja modelov. A infozabavni sistem v novi trojki je pokazal, da pri Mazdi tudi na ta del avtomobilske ponudbe gledajo precej drugače, kot je navada. Zato boste v četrtem rodu trojke zaman iskali kakšen zaslon na dotik. Za sredinske klasične merilnike so uporabili novo digitalno tehniko, a več kot treh vrstic informacij v njem voznik ne more prilagajati.

Nekaj več informacij o vožnji in izbranih vsebinah dobi v serijsko vgrajenem projicirnem zaslonu na vetrobranskem steklu. Eleganten, zelo širok in ozek osempalčni zaslon infozabavnega sistema je tudi na primernem mestu, za pogled nanj vozniku skoraj ni treba odmikati pogleda s ceste, saj je nameščen visoko na sredini armaturne plošče. A podporniki upravljanja s prsti na zaslonu bodo zelo razočarani, Mazdini inženirji so ukinili 'šarjenje' s prsti, ki je bilo pri prejšnjem modelu tako ali tako mogoče le ob mirujočem avtomobilu.

Zdaj poteka upravljanje vseh menijev kar prek vrtljivega gumba na sredinski konzoli tik ob prestavni ročici. Sprehodi po menijih so bolj logični kot prej. Tudi že v osnovni različici je na voljo navigacijski sistem, a to ne spremeni tega, da se bo zdel Mazdin infozabavni sistem ob načinu upravljanja marsikomu kot zastarel (čeprav je res, da vpliva iskanje s prsti po zaslonu na slabšo zbranost pri vožnji). Je pa povezava s pametnimi telefoni zdaj primerna in učinkovita.

Ob že omenjenem osnovnem bencinskem motorju še tole. V preizkušenem primerku je bil povezan s sprednjimi pogonskimi kolesi z ročnim šeststopenjskim menjalnikom. Ta se zdi izredno natančen in lepo tekoč, pravzaprav spomni na Mazdinega pri MX-5. Ta kombinacija je sicer osnovna, pa tudi skoraj idealna za trojko, če seveda voznik ne išče ekstremov glede zmogljivosti. Ker je podvozje do zdaj pri Mazdi3 veljalo za boljši del avtomobila, je logično, da to velja tudi za naslednika.

Naš preizkušeni avtomobil je bil opremljen z 19-palčnimi zimskimi gumami, zato pravega vtisa o tem, kako se obnaša na cestah v bolj toplem delu leta, ne moremo zapisati. Če velja, da so zimske gume navadno nekoliko mehkejše kot letne, bo mogoče udobje pri tako velikih kolesih na slovenskih luknjastih cestah še malo bolj trpelo, kot je na našem preizkusu. Bilo je ravno še na meji sprejemljivega (predvsem na večjih luknjah), a pohvala velja zelo dobri legi na cesti. Mazda3 se tu uvršča med vodilne v razredu.

Pri slovenski Mazdi so se že ob predstavitvi prenovljene šestke odločili, da kupcem ponujajo samo še bolje opremljene različice. Tako je tudi nova trojka že v osnovni različici (brez oznake) kar bogato opremljena. Ne le z običajnimi stvarmi, ki izboljšajo počutje voznika in potnikov. Tudi raven elektronskih pomočnikov je kar visoka. Tu sta tudi aktivni tempomat in zadrževalnik smeri na voznem pasu (pri Mazdi nekaj teh pomočnikov imenujejo i-Active sense).

Elektronika sicer pomaga, a se tudi dokaj aktivno vmešava v voznikov posel (še posebej pri tempomatu), tako da gre včasih že kar na živce. A gumb za izklop levo pod armaturno ploščo pripomore, da lahko na kakšnem manj prometnem zavitem kosu ceste preizkusimo športno naravnanost avtomobila. Omembe vredni so žarometi s samodejnim preklopom in tehniko LED (dodatna oprema pri različici GT Plus), ki delujejo zelo zadovoljivo in dobro osvetlijo cesto pred avtomobilom.

Nova Mazdina trojka je torej zdaj na voljo v četrti izdaji. Dovolj spremenjena, da bo zanimiva ponudba. Zanimiva že zato, ker je v nekaterih pogledih precej samosvoja, včasih že kar nasprotuje uveljavljenim gibanjem v avtomobilskem svetu. Seveda pa bo tudi s to svojo drugačnostjo privabila številne kupce, ker je navsezadnje na trgu že od leta 2004 in se je od šestih milijonov kupcev zanjo odločilo že kar milijon Evropejcev.