Mazda6 Sport Combi CD140 TE Plus

Mazde so s prejšnjo generacijo Šestice postale čedne, všeč tudi Evropejcem. Nič drugače ni z novo Šestico: oblikovalsko je 'zrasla' v odločnejši podobi, ohranila pa všečne, tekoče poteze. In ostala je prepoznavna.

Tole je Šestica v kombijevski različici in zadek se zdi pri njej podobno skladen kot pri (kombi)limuzini. Niti približno ne daje vtisa, da bi bil oblikovno na silo pripet na karoserijo tega avtomobila srednjega razreda. To pa postavlja takšnega Sportcombija, kot mu pravijo pri Mazdi, po videzu in po uporabniški plati pred kombilimuzino in še bolj pred (klasično) limuzino. Ker so kombiji, še posebej v tem velikostnem razredu, še vedno trendni, bo ta karoserijska različica zelo verjetno najbolj priljubljena. Vsaj v Sloveniji.

Nikakršnih zapletenih mehanizmov – peta vrata odpira preprost gumb nad registrsko tablico. Ta se odprejo kakih 180 centimetrov v višino, česar nadpovprečno visoki ne bodo veseli ali pa se bodo preprosto navadili. Prostor, ki se pokaže, je videti velik in na obeh bokih je le neznatna izbuljenost, ki 'kvari' pravilne oblike prostora.

V testni Mazdi6 je bilo v prtljažniku dodatno plastično korito za umazane predmete, ki – tako kot drugod – pokaže svoje dobre in slabe strani. Dobra je brez dvoma ta, da s stvarmi, ki jih položite vanj, ne umažete sicer čednega (črnega) oblazinjenja, slabi pa sta dve: zaradi njega je otežen dostop v dvojno dno in v ovinkih so premikajoče se stvari glasnejše kot na originalni podlagi.

Z odpiranjem petih vrat se dvigne tudi mehka polica, ki sicer skriva vsebino prtljažnika, poleg tega pa je v istem ohišju navijalnega mehanizma tudi mreža za navpično pregraditev prostora med prtljažnikom in potniškim delom.

Prtljažnik pa je seveda mogoče tudi (tretjinsko) povečati: ročici za zgibanje naslonjal sta tudi povsem zadaj, da za ta poseg ni treba skakati skozi zadnja bočna vrata in nazaj k petim vratom, s podiranjem naslonjala pa se hkrati nekoliko ugrezne tudi sedežni del. Nastane povsem ravna površina, brez stopnice in brez nagnjenega dela.

Če prištejete še predale ob straneh prtljažnika in dodatna pritrdilna ušesa, je jasno, da je prtljažnik prikladen, prostorsko uporaben in prijazen za uporabo. Kar (žal še vedno) ni samo po sebi umevno.

Malo manj prijazen je prostor na zadnji klopi. Tam potniki najdejo le en žep na naslonjalu prednjih sedežev, (majhen) pepelnik in sredinsko komolčno oporo (z dvema mestoma za pločevinke), nihče pa se ne bi branil dodatnih (uporabnejših) predalov, električne vtičnice (res je sicer, da je ena v komolčni opori med prednjima sedežema, ampak . . ) in (nastavljivih) zračnikov, saj je Šestka že dovolj velik avtomobil, da se v njem lahko na daljši poti (dovolj udobno) peljeta več kot le dva potnika na prednjih sedežih.

Res pa je, da se prav njima godi precej bolje: predalov je tam več, klimatska naprava deluje zelo dobro in ugodno (čeprav je za splošno ugodje treba temperaturo nastaviti dokaj nizko) in ambient je v splošnem prijeten.

Večina osvetlitve je nemoteče rdeča (kazalčki v merilnikih so beli), večina komand (predvsem za klimatsko napravo) je velikih in preprostih, le pri avdiosistemu se je v začetku treba gumbom nekoliko bolj posvetiti. Pravzaprav lahko voznikovemu delovnemu prostoru očitamo le eno: upravljanje potovalnega računalnika.

Že pri prejšnji generaciji se niso posebej izkazali, tu pa so zadevo še bolj zapletli, kar ni le neprijetno, temveč tudi odvrača pozornost voznika od dogajanja na cesti. Za sprehajanje med podatki je treba namreč uporabljati več kot le en gumb, podatki pa se prikazujejo predaleč (desno) od voznikovega kota gledanja.

Dvolitrskemu turbodizlu, ki je gnal testno Mazdo6, so šteti dnevi, saj ga bo kmalu zamenjal novi z 200 kubičnimi centimetri večjo delovno prostornino, a se že ta dobro izkaže. Ni sicer tiste sorte, s katerim bi lahko divjali, se pa lahko z njim vedno zelo hitro peljete – tudi navkreber.

Rdeče polje pri številki 4.500 ni le dosegljivo, ampak ga motor tudi zlahka preseže, zaradi dobrega navora pa bi lahko trdili, da je velika večina zmogljivosti tega avtomobila na voljo že, če ga voznik priganja le do 3.700 vrtljajev v minuti – v dobro življenjski dobi in porabi goriva. V šesti prestavi, denimo, zahteva med 100 in 160 kilometri na uro le od pet do osem litrov goriva na 100 kilometrov, v četrti pa od 5, 6 do 8, 7 litra.

Morda je stroj res malce glasnejši od najsodobnejših tovrstnih izdelkov, je pa miren v teku in dobro odziven v vsaki točki delovanja. Ker je tudi pri priganjanju domet vedno večji od 700 kilometrov, je lahko Mazda6 z njim dober potovalnik.

Pri 130 kilometrih na uro se v šesti prestavi (2.150 vrtljajev) po pohojenem plinu še dobro zgane, njegova edina opaznejša slabost pa je nekoliko izrazitejša zakasnitev od trenutka, ko voznik pohodi plin, do trenutka, ko se avtomobil na to odzove. Jasno: pričakujemo, da je (bo) novi motor v vsem (še) boljši.

Več kot le korekten menjalnik ima šest prestav, a je treba pri 'polžjih' hitrostih vseeno pretakniti v prvo prestavo, kar pomeni, da je menjalnik zelo dolg, da je motor nad prostim tekom slaboten ali oboje. Sicer pa je vsa preostala mehanika zelo dobra. Navaditi se je treba na hitro odzivnost stopalke zavore (kar ni posebej težko), podvozje pa se odlično izkaže, saj je udobno, a se tudi športnosti ne brani.

Mazdo6 Sportcombi seveda lahko kupec tudi drugače motorizira in opremi, a to ne spremeni splošnega vtisa. Nedvomno je to avtomobil, ki se ga Mazdi ni treba sramovati – prej nasprotno! Ker je res posrečen.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič