Mercedes-Benz CL 500

»Če kateri, potem je ta avtomobil vreden več kot 20 milijonov tolarjev, « se mi je motalo po glavi tiste poznojesenske dni v Nici, ko smo prvič okušali slasti novega Mercedesa CL. Po štirinajstih dneh temeljitega spoznavanja s tehnološkim čudom na štirih kolesih, ki sliši na ime CL 500, imam povedati naslednje … Ah, preberite do konca.

Prenesi PDF testa
14. 1. 2000

Mercedes CL je lep. Morda celo najlepši Mercedes ta hip. To mnenje po starem slovenskem pregovoru »Tisoč ljudi, tisoč čudi« sicer rezerviram popolnoma zase, a so me odzivi okolice med testom prepričali, da še zdaleč nisem edini, ki tako misli. A da pločevinaste linije niso pomembne? Napaka! Le malo jih poznam, ki jim je pri nakupu avtomobila popolnoma vseeno, kakšen je videti, samo da izpolnjuje vse druge zahteve. Prej obratno! Mnogim je oblika najpomembnejša.

Sploh pri kupejih! CL sodi med najžlahtnejše predstavnike tega razreda, v katerem so celo vrstniki bolj redki. No, v njegovih logih se sliši rjovenje kakšne velike mačke ali tiho brundanje daljnovzhodnega luksuza, pa skorajda nič več.

Dobro, žlahtno italijansko športnost mu še lahko postavimo ob bok, vendar je dražja, pa kje bi lahko izkopali še kakšno popolno eksotiko, ki se še zdaleč ne more kosati z nemško prefinjenostjo, toda to je to. Razumljivo, tudi tistih, ki imajo dovolj elastične bančne račune, da zaradi grižljaja v štirikolesni prestiž doma ne otepajo mleka in kruha, ni prav veliko. Bojazen, da bi v sosedovi garaži stal enak ali podoben CL, je torej zelo majhna … razen če teh vrstic ne prebirate pod senčnikom ob bazenu kje na Beverly Hillsu.

Z navadnimi avtomobilskimi očmi je CL očitno zelo težko meriti. Kljub temu, skozi zrak se prebija tako zanesljivo, da šuma vetra v notranjosti sploh ni slišati. Tudi blizu 250 km/h, ki jih avtomobil seveda z lahkoto doseže in ko ga ustavi tovarniško nastavljena elektronika, ne. Do ušes potnikov se prebije zvok motorja, kar sploh ni moteče, če se jim po žilah pretaka kanček športne krvi.

Velika bočna vrata so, kot kupejem pristoji, brez okvirja. Inženirji so jih premeteno obesili na močan paralelogram, tako se pri odpiranju ne umaknejo samo vstran, ampak tudi nekoliko naprej in varčujejo s prostorom. Uporabno, še posebej na ozkih parkiriščih.

Testni zapiski so vsebovali tudi pritožbo, da imajo vrata močne vzmeti in jih je treba odpirati s čvrsto roko. Stvar okusa, res pa je, da ima precej močne vzmeti pokrov prtljažnika in pri odpiranju kar poskoči navzgor.

Pazite, da vas ne udari v brado! Pod njim je spravljenih 450 litrov prostora. Dovolj za dva, tudi na daljših potovanjih, premalo za štiri. Dovolj za torbe za golf, premalo za prevažanje stolov. A tega avtomobila s takšnim dejanjem verjetno ne bo onečastilo dosti lastnikov, potovati v njem je tako ali tako najlepše v dvoje, zato v seštevku prtljažniku, ob upoštevanju doplačilne možnosti vreče za prevoz smuči, zapišemo pozitivno oceno. Kdor potrebuje več prostora, naj se ozre za limuzino.

CL je namreč nastal na osnovi razreda S, zato sta v sorodu, a ne ravno najbližjem. Bratranca. Kupe ima za osem centimetrov krajšo medosno razdaljo, drugačno vzmetenje in poleg karoserijskih tudi nekatere strukturne pločevinaste spremembe. Na cesti je zato bolj čvrst, bolj športnik, obenem pa zna biti vseskozi dovolj uglajen.

Skrivnost se skriva v kratici ABC, ki pri Mercedesu ne pomeni prvih treh črk abecede, ampak je okrajšava za »Active Body Control«, aktivno podvozje. ABC se zna prilagajati voznim razmeram in je prvo pravo, delujoče, velikoserijsko aktivno vzmetenje. Če imate v mislih formulo 1 v začetku devetdesetih let, se niste dosti zmotili, razlika je le ta, da pri Mercedesu za blaženje uporabljajo kombinacijo klasičnih vzmeti in hidravličnih elementov namesto izključno hidravličnega sistema. Vzmeti namreč dušijo višje frekvence gibov, torej kratka in ostra nihanja, hidravlika pa ima na skrbi vse drugo.

Vzmetenje premore dva programa, navadnega in športnega. Pri prvem se avtomobil med vožnjo bolj nagiba, gibi obes pa v večji meri gladijo cestne neravnine. Sistem, svoji popolnosti navkljub, le ne deluje povsem brezhibno. Računalniški možgani se ne razumejo najbolje s kratkimi ostrimi gubicami na cesti ali z ostrimi prehodi med asfaltnimi trakovi, in tako do potnikov prenesejo bolj slišen kot pa čuten udarec. Dolge gube avtomobil požira suvereno, brez obotavljanja.

Pri športnem programu pa se pokažejo vse dobre lastnosti aktivnega vzmetenja. Vklaplja se s pritiskom na gumb, računalnik pa s pomočjo tipal v avtomobilu poskrbi za stalno razdaljo od tal in za vožnjo skoraj brez nagibanja. Med zaviranjem se nos ne povesi, pri pospeševanju se ne dvigne, v ovinkih se karoserija ne nagiba na eno ali drugo stran. Skoraj. Nekaj nagibanja, kot pri kakšnem dirkalnem avtomobilu na primer, je med vožnjo še vedno, računalnik pač ni vsemogočen.

Predstavljajte si nedeljsko veselje: gorska cesta, pravkar umita z jutranjo roso in posušena s prvimi sončnimi žarki, vabi v zaporedje svojih ovinkov. Če je vklopljen športni program sistema ABC, avtomobila med hitrim smukanjem iz enega v drugi ovinek ne ziba in ne premetava kot kakšno staro ladjo, temveč se petmetrska mrcina pelje kot gokart. Najlepše pri vsem skupaj je, da ima ta gokart vzmetenje, ki požira grbine!

Privajanje traja nekaj kilometrov. Pričakovali bi namreč, da je vzmetenje, ki skoraj ne dopušča nagibanja, izjemno trdo, pa ni! Vzmetni elementi bliskovito absorbirajo udarec s ceste in ga ne prenesejo na karoserijo. Skozi prizmo pravkar naštetega: pošten dirkalnik za rally, ki se tudi skorajda nič ne nagiba in ki ima takšno zalogo moči pod motornim pokrovom kot tale CL, je precej dražji! Pa z njim ne morete v opero! Športni program ima kljub vsemu eno slabo lastnost. Vzmetenje nekoliko otrdi, kar se še posebej pozna pri že prej omenjenih kratkih grbinicah. Stresanje postane še nekoliko izrazitejše.

Za to, da ima aktivno vzmetenje polne »noge« dela, skrbi motor. Preizkusili smo osnovno različico Mercedesa CL, ki pa vseeno zmore 306 KM in 460 Nm navora. Te mogočne številke iztisne iz petlitrskega osemvaljnika. CL 600 ima pod pokrovom dvanajstvaljnik, okrogel liter delovne prostornine več in dodatnih 61 konjskih moči … če jih morebiti potrebujete.

Verjemite, osem valjev povsem zadostuje. Mercedesovi inženirji so motorju ob presaditvi v nos največjega hišnega kupeja podelili globok, športen bariton, ki postane izrazitejši, vendar nikakor ne moteč, v višjih vrtljajih. Sune pa že iz kleti. Hitrost 100 km/h se zgodi v dobrih šestih sekundah, pritisk v sedež pa ob polnem plinu ne poneha globoko čez številko 200 na merilniku hitrosti.

Skorajda tovornjaški navor ima svoj ploščati vrh med 2700 in 4200 vrtljaji, zaloge pa je dovolj, da prehitevanja nikoli niso težavna. Samo pohoditi je treba plin in smukniti mimo. Pozornejši bodo morda opazili, da je v prvih 2000 vrtljajih motor manj prožen kot kasneje, a je prostornine dovolj, da nikoli ne pospešuje obotavljivo. Hitrost pa zahteva svoj davek.

Poraba goriva se ob težki nogi brez težav povzpne do bližino dvajsetih litrov na sto kilometrov. Na testu se je gibala tam okoli 17 litrov, manj kot 14, 8 litrov pa nismo nikoli porabili. Ekologiji na ljubo si je ob tem motorju (in tudi ob dvanajstvaljniku) mogoče omisliti sistem izklapljanja valjev pri manjših obremenitvah, ki pa je učinkovit le pri zelo zadržani vožnji.

Motor z menjalnikom odlično sodeluje. Hidravlična sklopka zagrabi skorajda hipno, brez zamude, petstopenjska avtomatika pa v samodejnem načinu prestavlja hitro, brez cukanja in vseskozi dobro izkorišča motorni potencial.

Ročno prestavljanje je tako skoraj odveč, razen navzdol, ko voznik želi zavirati z motorjem. Sicer ročno prestavljanje ne prinese nobenega učinka, ker ni prav nič hitrejše od avtomatike. Njeni elektronski možgani tudi zaznajo voznikov način vožnje in se mu lahko prilagodijo: če je bolj športen, menjalnik dlje časa vztraja v prestavi, če je bolj lagoden, prestavlja hitreje. Zimskim vožnjam je namenjen poseben program, pri katerem se avtomatika prilagodi spolzki cesti.

Vrhunski mehaniki moramo tudi pripisati vrhunsko odzivanje na cesti. Vsa štiri kolesa so natančno vodena in CL-u dolgi in tudi kratki ovinki sploh ne delajo nobene težave. Lega je zelo, zelo dolgo nevtralna, če pa hoče zadek ob nenadnem pritisku na plin po svoje, ga hitro ukroti sistem ESP. Nos je vedno zanesljiv v začrtani smeri, avtomobil pa zna vlivati zaupanje, tako da lahko voznik izkoristi vsaj delček njegovih zmogljivosti. Zavore s štirikrat ogromnimi koluti ustavljajo zanesljivo in hitro. Športniki bodo bolj razočarani nad prenosom v krmilnem mehanizmu.

Že sam volanski obroč ni nič kaj dirkaški in tudi prevelikega premera, da bi bilo sukanje lahko svetlobno hitro, servoojačevalnik pa so nastavili bolj po okusu lagodnežev, ki radi vrtijo volan na parkiriščih z enim prstom. Pri večji hitrosti otrdi, vendar ne dovolj, da bi se nam zapisal v srce. Voznik je tudi nekoliko izoliran od vseh štirih koles in ne čuti z zadnjimi živčnimi končiči, no, saj veste, khm … sedalnega dela, kako se avtomobil razume s cesto. Dirkaški vložki torej, čeravno ob vklopljenem športnem programu ABC, odpadejo.

Saj ni čudno, ko pa se v CL-u sedi na čudu sodobne sedežne gradnje. Prednja sedeža sta odlična, električno pomična v vse smeri, s tremi nastavitvami v pomnilniku in z možnostjo gretja ali prezračevanja, predvsem pa s sklopom stikal, ki nastavljajo bočni oprijem in ledveni del, po potrebi pa tudi masirajo. Velike zamere vredna je nad njima odmerjena višina: 180 centimetrov visoki bodo še sedeli udobno, deset centimetrov višji pa se bodo z glavo dotikali stropa, tudi če bo sedež povsem spuščen.

Tudi vzdolžni pomik ni tako izdaten kot pri limuzini razreda S, verjetno v navidezno korist tistega potnika, ki naj bi sedel zadaj. Odraslim sta zadnja sedeža namenjena na krajših vožnjah, saj bodo najprej imeli težave s pospravljanjem stopal, nato pa še kolen. Drugače so potnikom zadaj odmerjene skoraj vse tiste ugodnosti, ki so jih deležni oni spredaj.

Ergonomija kljub temu ni močna lastnost Mercedesa CL. Volanski obroč je mogoče nastavljati po globini in po višini, merilniki za njim so pregledni, tempomat preprost za uporabo, toda stikal v avtomobilu je ogromno in za natančno branje navodil za uporabo so potrebne krajše počitnice. Ponoči, z osvetljeno armaturno ploščo, je avtomobil kar malo podoben vesoljski ladji. Nekatera stikala so nerodno skrita, na primer tisto za umivanje prednjih žarometov, ki je na levi strani volanskega obroča, nekatera pa zmorejo preveč opravil.

S sistemom »Command«, ki med drugim upravlja radijski sprejemnik, se je treba precej igrati, da dosežete želene nastavitve, to pa povzroča nezbranost za volanom. Na srečo parkiranje ni težavno, ker pri določanju razdalje pomagajo tipala, zvočni in vidni signal, razen vogalov pa se iz Mercedesa na vse strani dovolj dobro vidi. Žarometi svetijo odlično, lesa in usnja je v izobilju.

A kljub vsemu nekaj manjka. V CL dobimo občutek nedovršene končne izdelave.

Malenkosti, ki nikakor ne sodijo v ta cenovni razred. Lesena ploščica na vratih, okoli stikal za sedež, škripa, voznikovo okensko steklo se v vrata pogrezne z močnim udarcem, njegov samodejni dvig deluje ali pa tudi ne, plastika, iz katere so narejeni predalčki pod prednjima sedežema, ne spada v isto zgodbo z usnjem, lesom in siceršnjim notranjim prestižem, odlična pogruntavščina, čipna kartica Keyless Go, ni tako odlična, ker lahko nerodnež, ki med vožnjo prestavi v prosti tek in po pomoti stisne gumb na prestavni ročici, ugasne motor, pa še stikalo na voznikovi kljuki za zaklepanje vrat s kartico je odpovedalo poslušnost.

Nekatere od teh pomanjkljivosti lahko verjetno pripišemo izključno testnemu avtomobilu, nekatere pa se nanašajo na vse. Vsekakor jih je preveč, da bi jih bilo mogoče kar odmisliti.

Je Mercedes-Benz CL vreden družinske hišice oziroma stanovanja? Preprosto. Je!

Boštjan Jevšek

Mercedes-Benz CL 500

Osnovni podatki

Prodaja: AC Intercar d.o.o.
Cena osnovnega modela: 87.881,41 €
Cena testnega modela: 102.375,26 €
Moč: 225kW (306 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,5 s
Največja hitrost: 250 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 13,4l/100km
Garancija: enoletna splošna garancija

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 522,87 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 2.742,48 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 8-valjni - 4-taktni - V 90°, nameščen spredaj vzdolžno - vrtina in gib 97,0 x 84,0 mm - gibna prostornina 4966 ccm - kompresija 10,0:1 - največja moč 225 kW (306 KM) pri 5600/min - srednja hitrost bata pri največji moči 15,7 m/s - specifična moč 45,3 kW/l (61,6 KM/l) - največji navor 460 Nm pri 2700-4200/min - ročična gred v 5 ležajih - 2 x 1 odmična gred v glavi (veriga) - po 3 ventili na valj - blok in glava iz lahke kovine - elektronski večtočkovni vbrizg in elektronski vžig - tekočinsko hlajenje 15 l - motorno olje 8,0 l - akumulator 12V, 100 Ah - alternator 130 A - uravnavani katalizator
Prenos moči: motor poganja zadnja kolesa - enokolutna suha sklopka - 5-stopenjski samodejni menjalnik - prestavna razmerja I. 3,588; II. 2,186; III. 1,405; IV. 1,000; V. 0,831; vzvratna 3,160 - prestava v diferencialu 2,820 - platišča 7,5 J x 17 - gume 225 / 55 R 17 (Pirelli Winter 210), kotalni obseg 2,04 m - hitrost v V. prestavi pri 1000/min 52,4 km/h, ESP
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h - pospešek 0-100 km/h 6,5 s - poraba goriva (ECE) mešani cikel 13,4 l/100 km (neosvinčeni bencin OŠ 95)
Voz in obese: kupe - 2 vrata, 4 sedeži - samonosna karoserija - Cx=0,28 - spredaj posamične obese, večvodilska prema, Active Body Control (ABC), zadaj posamične obese, večvodilska prema, Active Body Control (ABC) - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), servo, ABS, Brake Assist, mehanska ročna (nožna) zavora na zadnja kolesa (stopalka levo od stopalke za zavoro) - volan z zobato letvijo, servo, 2,9 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1865 kg - dovoljena skupna masa 2320 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 2100 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe 100 kg
Zunanje mere: dolžina 4993 mm - širina 1857 mm - višina 1398 mm - medosna razdalja 2885 mm - kolotek spredaj 1577 mm, zadaj 1578 mm - najmanjša razdalja od tal 140 mm - rajdni krog 11,5 m
Notranje mere: dolžina (od armaturne plošče do zadnjega naslonjala) 1520 mm - širina (komolci) spredaj 1520 mm, zadaj 1420 mm - višina nad sedežem spredaj 950 mm, zadaj 910 mm - vzdolžnica prednji sedež 880-1140 mm, zadnja klop 820-540 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 500-555 mm, zadnja klop 500 mm - premer volanskega obroča 390 mm - posoda za gorivo 88 l
Prtljažnik: (normno) 450 l

Naše meritve

T= -3,5 °C, p= 980 mbar, rel. vl.= 45 %
Pospešek 0-100km: 6,7s
1000m z mesta: 27,1s ( 204km/h)
Največja hitrost: 250km/h (V.)
Najmanjša poraba: 14,8l/100km
Najvišja poraba: 19,2l/100km
poraba na testu: 17,7 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 42,5m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 55dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 54dB
Ocena
  • Avtomobila, ki si ga lahko privoščijo samo ultra bogati, ni mogoče predalčkati. V primerjavi s tekmeci ponuja trenutno najbolj vrhunski sklop tehnologije, ki je na voljo na trgu. In ta tehnologija deluje. Motijo površnosti v kakovosti končne izdelave, ki ne sodijo v njegov cenovni razred. Navsezadnje je tudi CL 500 samo avtomobil. Toda prestiža, ki ga vozi s seboj kot serijsko opremo, ni mogoče izmeriti. In zato je nekaj posebnega.

Hvalimo in grajamo
prožen in zmogljiv motor
možnosti nastavitev vzmetenja in delovanje ABC
uglajen menjalnik
zavore
prednji sedeži
zanesljiva lega na cesti
gretje in prezračevanje
oblika, imidž
površnosti v obdelavi
premalo prostora za glavo spredaj
preveč zapleteno upravljanje sistema Command
preveč ojačan in posreden krmilni mehanizem
trdo vzmetenje na kratkih grbinah
premalo prostora na zadnji klopi