Mercedes-Benz E 220 d AMG Line

Verjetno se pred njim lahko skrijejo tudi nekateri večji in prestižnejši tekmeci, a boj naj bo osredotočen le na njegov razred. In na njegova tekmeca, ki poleg razreda E tvorita veliko trojko – Audi A6 in BMW serije 5. Tako kot je v navadi, zavzame primat najboljšega tisti, ki zadnji zapelje na trg. Seveda, najboljši zgolj po tehnični plati in vgrajeni tehnologiji. Najboljši v splošnem pomenu pa je težko dokazljiv oziroma bolj stvar gostilniških debat.

A novi Mercedes-Benz prinaša toliko novosti, da se vsaj zdaj (in vse dokler ne prideta nova Audi in BMW) zagotovo vozi v ospredju. Še najmanj radikalnih sprememb prinaša oblika. Osnovna oblikovna silhueta se ni kaj veliko spremenila. E ostaja prestižna limuzina, ki bo navdahnila privržence znamke in pustila ravnodušne nasprotnike. Čeprav je v primerjavi s predhodnikom daljši in nižji (s posledično več prostora v notranjosti) in je lahko (tako kot testni avto) opremljen s povsem novimi matričnimi LED-žarometi. Seveda odličnimi, nad katerimi se voznik navdušuje, manj pa tisti, ki se vozijo nasproti. Pa čeprav elektronika nadzoruje dogajanje pred vozilom in zasenči nasproti vozeče. A če oblikovno ni velikih sprememb, prinaša notranjost nov svet.

Jasno, vse je odvisno od tega, koliko denarja nameni kupec za varnostno-asistenčne bombončke. Tako je bilo tudi v primeru testnega avta. V osnovi stane novi Mercedes razreda E nekaj več kot 40 tisoč evrov, testni pa je stal skoraj 77 tisoč evrov. Torej je bilo dodatne opreme vsaj toliko, kot stanejo precej dobro opremljeni razredi A, B in C. Nekdo bo rekel veliko, drugi bo rekel, da ga tako majhni (omenjeni) avtomobili niti ne zanimajo. In spet se bom ponovil – prav je tako. Nekje se mora jasno videti, kateri avto je premijski in kateri ne, in v primeru novega razreda E to ni samo cena. Avto dejansko veliko ponuja. Že vstop v notranjost pove veliko. Vsa štiri vrata so opremljena s tipalom za brezstični ključ, kar pomeni, da zaklenjen avto odklenemo in zaklenemo prek katerihkoli vrat. Prtljažnik se odpre z navidezno rahlo brco pod zadek avtomobila, in ko se zadnjega človek privadi, tako odpira prtljažnik vedno, ne le takrat, ko ima polne roke. Še večje čudo pa je testni avto prinašal v notranjosti. Pred voznikom se bohoti popolnoma digitalna armaturna plošča, tak-šna, ki se je ne bi branil niti pilot Airbusa. Sestavljena je iz dveh LCD-jev, ki v visoki ločljivosti vozniku kažeta vse potrebne (in nepotrebne) informacije. Seveda sta popolnoma prilagodljiva, voznik pa si pred oči lahko namesti športne ali klasične merilnike, navigacijsko napravo ali katerekoli druge podatke (potovalni računalnik, telefon, radio ...). Osrednji zaslon lahko upravlja prek gumba na sredinski konzoli (in dodatne drsne plošče nad njim) ali prek dveh sledljivih ploščic na volanskem obroču. Sprva voznik potrebuje malce privajanja, a ko sistem usvojiš, ugotoviš, da jo to nekaj najboljšega, kar si kdaj držal v rokah. Pa novi Mercedes-Benz razreda E ne navduši samo z notranjostjo.

Nasmeh na obraz dobi voznik takoj, ko pritisne gumb za zagon motorja. Njegov ropot je v primerjavi s predhodniki bistveno manjši in zdi se, da lahko verjamemo Mercedesovim inženirjem, ki pravijo, da so tudi motorji prenovljeni. Jasno, v potniško kabino se motorja ne sliši tudi zato, ker je občutno izboljšana zvočna izolacija. Vendar to ne nazadnje sploh ni pomembno – pomembno je, da voznik in sopotniki ne poslušajo preglasnega dizelskega ropota. A dvolitrski turbodizel ni samo tišji, temveč je tudi bolj poskočen, hitrejši in predvsem varčnejši. Z mesta do 100 kilometrov na uro pospeši 1,7 tone težka limuzina v zgolj 7,3 sekunde, pospeševanje pa se konča pri številki 240 kilometrov na uro. Še bolj navdušujoča je poraba goriva. V povprečju je potovalni računalnik pokazal porabo 6,9 litra na 100 kilometrov, pohvalno pa izstopa poraba na normnem krogu. Tam je testni E za 100 prevoženih kilometrov porabil le 4,2 litra dizelskega goriva, kar ga vsekakor uvršča daleč pred konkurente. No, malce sence na uspeh vseeno meče potovalni računalnik. Že omenjeno računalniško testno povprečje 6,9 litra na 100 kilometrov se je po dobrih 700 prevoženih kilometrih 'križalo' z natančnim papirnatim izračunom v povprečju za približno pol litra. Kar pomeni, da je tudi normna poraba nekaj decilitrov višja, a še zmeraj daleč pred konkurenti. Seveda pa novi E ni samo varčna limuzina. Tudi na račun zračnega vzmetenja (vključno s prilagajanjem odzivnosti motorja, menjalnika in volanskega obroča) si lahko voznik ob osnovnem voznem režimu izbere še programe ECo ter Sport in Sport Plus. Če mu to ni dovolj, ima na voljo še individualno nastavitev vseh parametrov. In v športnem režimu zna E pokazati tudi mišice. 194 'konj' nima težav z dinamično vožnjo, lepo pomaga 400 njutonmetrov navora. Nad vsem pa brezhibno bdi novi devetstopenjski samodejni menjalnik, ki vzorno posluša voznikove ukaze tudi takrat, ko ta prestavlja prek lopatic za volanskim obročem. In zdaj še nekaj besed o asistenčnih sistemih.

Da bi jih vse naštevali, seveda nima smisla. A izpostaviti moramo pametni tempomat, aktivni volan in zaviranje v sili. Vse do 200 kilometrov na uro zna avto v kritičnih trenutkih ustaviti povsem sam ali vsaj zelo omiliti posledice trka. Pri sledenju vozilu pred seboj si ne pomaga samo s stranskimi črtami, ampak zna slediti tudi spredaj vozečemu vozilu. Celo do te mere, da avto na avtocesti sam zamenja vozni pas (do hitrosti 130 kilometrov na uro), v zastojih pa jasno sam ustavi in spelje. V naselju je testni E zaznal (in nanje opozoril) pešce ob prehodu. Če bi kateri od njih stopil na cesto in se voznik ne bi odzval, bi se avto tudi samodejno zaustavil (do hitrosti 60 kilometrov na uro), posebno pohvalo pa si še enkrat zasluži aktivni tempomat, ki zna 'brati' prometne znake in posledično sam prilagaja hitrost predpisane vožnje. Seveda je za uspešno rabo takšnih sistemov potrebna tudi infrastruktura. Ta pa v Sloveniji precej šepa. Preprost dokaz je na primer zmanjšana hitrost pred kakšnim odsekom na avtocesti. Sistem samodejno zmanjša hitrost, a ker po koncu takšnega odseka ni table za prenehanje omejitve, sistem še vedno vztraja s premajhno hitrostjo. In podobnih primerov je veliko. Čeprav se zdi komu tabla za prenehanje omejitve nepomembna, avtomobilu in računalniku pomeni veliko. Zato velja, da se tako dobro in tehnološko napredni avtomobili precej bolje znajdejo na tujih cestah. Tudi uporabnost sistemov je tam boljša, seveda pa bo potrebnih še veliko let, da se bodo vozili avtomobili sami. Do takrat bo gospodar v vozilu voznik in v novem razredu E mu zares ne bo hudega.

Sebastjan Plevnjak foto: Saša Kapetanovič