Mercedes-Benz G 400 CDI V8 l

Daljša od obeh karoserij - OK. Oprema - OK. Motor - OK. Barva - OK. Natanko takšnega, prosim!

Prenesi PDF testa
Mercedes-Benz G 400 CDI V8 l (foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič) Vinko Kernc, Aleš Pavletič
16. 5. 2002

Če ne bi poznali zgodovine, bi se morda lahko celo zmotili, misleč, da je G praterenec, čisto prvi terenec na svetu. Pa ni. Nemci so staknili glave in zdaj že daljnega leta '79 je tisto zimo na ceste zapeljal prvi G.

Danes na pogled ni bistveno drugačen, morda pa je tudi v tem vzrok uspeha. Oglat, kot je, je vedno aktualen, rahlo agresiven in suverenega videza. Je eden tistih redkih še preživelih (ob njem morda še Hummer), pri katerem potrebujete le ravnilo in znana razmerja ter kote, pa lahko zrišete njegovo zunanjost. Vse je ravno, tudi šipe. Le robovi, kjer se stikajo posamezni deli, so nežno zaobljeni varnosti (predvsem pešcev) v prid.

Zato mu morda na videz nagajivi pridevnik »živi fosil« pravzaprav pristaja, nič pa ni narobe, če mu rečete kralj cest. Ni ga namreč evropskega izdelka avtomobilske industrije, ki bi požel takšno (straho)spoštovanje, kjerkoli se pojavi. V mestu, na vasi, na avtomobilski cesti. Kjerkoli. In, verjemite, povsem enako se (lahko) počuti tudi tisti, ki v tistem trenutku suče njegov volanski obroč.

Pravzaprav je takšen G že zdavnaj zgrešil svoje osnovno poslanstvo - kraljevati terenu. No, mehanika je še vedno »špica«: čvrsti sta tako šasija kot karoserija, obe premi sta togi, oddaljenost od tal je pravšnja, motor (sploh tak kot v testni različici) je bogat z navorom, menjalnik je mercedesovsko ustrezen, pogon je (sicer stalen) štirikolesni, reduktor je tudi tam in - kar je morda najpomembnejše in kar ima samo G - na obeh oseh in na kardanu je po ena diferencialna zapora. Tem, tako kot vklopu reduktorja, ukazuje elektrika in delovanje celotne mehanike je vselej brezhibno. G torej nima pravega tekmeca. Vsi so bolj ali manj bleferji.

Težava oziroma »strah« pred terenom tiči drugje. Odprite vrata in če vas odlično usnje ter preostala oprema še ne prepričajo, potem poglejte njegovo ceno. Zdaj vas vprašam: bi, če bi odšteli takšne denarce, gnali svojega Geja med veje, v blato, nad ostro kamenje?

Nekaj terenskega veselja vzamejo že kolesa; (draga) aluminijasta platišča so precej bolj občutljiva na udarce od jeklenih in v njih se hitro nabere blato, ki povzroči ekscentričnost koles. Pa se potem peljite po avtomobilski cesti proti domu s 130 kilometri na uro in jasno boste na lastni koži občutili, kako se je počutil Rade Šerbedžija, ko je streljal s Šarcem kot partizanski junak v filmih.

Težave bodo tudi s samimi gumami, ki so cestnoterenske (prirejene tudi večjim hitrostim ter vožnji v ovinek na asfaltu) in zato bočno precej občutljive, obenem pa manj zmogljive na vseh vrstah podlage, ki ni ravno asfalt ali nežen makadam. Oprijema v blatu ali v pesku namreč hitro zmanjka.

Razjeziti se utegne tudi gospa, ki bo umazala ali celo strgala hlače ali krilo, ko se bo vzpenjala ali spuščala z avtomobila po vaših terenskih izletih, nobena samodejna pralnica na tem svetu pa ne bo zmogla oprati tistega, kar boste lahko na avtomobil nabrali med le nekaj desetminutnim igranjem na blatnem terenu. Razlogov, da se s takšnim Gejem na daleč ognete terenu, je tako več kot preveč.

Sicer pa G, če preskočimo že našteto (odlično) mehaniko in se izognemo naštevanju številne (izključno vrhunske) opreme, ni med vodilnimi po svojih značilnostih, ne glede na to, kam ga uvrstite. Kljub zunanjim meram, ki niso ravno majhne (poskusite ga parkirati na standardni ljubljanski parkirni prostor! ), je znotraj v širino kar opazno utesnjen, zadnji potniki pa tudi ne bodo vriskali od veselja zaradi kolenskega prostora.

Voznik bo hitro potožil zaradi vidljivosti: veliki vzglavniki, (razmeroma) majhna zunanja ogledala, prek zadnje šipe obešeno rezervno kolo in (sicer šminkersko) zatemnjene šipe na zadnjem delu vozila opravijo svoje. Pa si zamislite še vožnjo v dežju - vozniku ne

bo lahko. Če ga boste zaupali dami(ci), bo že po nekaj metrih joj: volan in obe stopalki so izredno trdi in okretnost

Geja z daljšo karoserijo ni za v prospekte. Če imate vedno ob sebi malo plastenko z vodo, je ne boste imeli kam varno odložiti. Če si upate voziti hitreje od 150 kilometrov na uro, bo aerodinamika pokazala zobe s truščem, skokom porabe in z vrtinčenjem vode po bočnih šipah, če bo ravno deževalo. Če ste bolj športnega značaja in hitro zavohate, kaj ponujajo geni, boste skoraj enako hitro razočarani, ko boste skušali tesno zasledovati kakega nastopača v avtomobilu razreda GTI na (recimo) planinskih ridah. Takšen G bi sicer to zmogel, toda volan je precej nenatančen, če pa zmorete preko tega, vas bo hitro zaustavil ESP. Na armaturni plošči sicer je gumb za izklop tega sistema, toda ESP se vklopi kar sam, če meni, da ga lomite, sicer pa takoj, ko prekoračite 60 kilometrov na uro. To pa je s takšnim motorjem zelo hitro.

Če ste možni kandidat za MB-jevega Geja in če utegnete preskusiti takole gnani G in tudi če ste izjemno izbirčni, najverjetneje česa drugega sploh ne boste želeli preskusiti. Halo, Stuttgat, ali pa vsaj halo, AC Intercar, hočem takšnega. Več moči ne boste potrebovali, med vsemi motorji, ki se te dni lahko znajdejo v Geju, pa ima prav takšen tudi največ navora. Osemvaljni turbodizel sodobne gradnje namreč že pri svojih 1500 vrtljajih ročične gredi v minuti razvije dovolj navora za vse strmine, ki jih najdete v Sloveniji, ne glede na podlago. Vsaka želja po ročnem menjalniku je tako povsem nesmiselna, saj se izkaže, da tudi sicer možnega ročnega pretikanja takšnega samodejnega menjalnika ne boste uporabljali. Plin, zavora. To je vse, kar potrebujete.

Morda se zmrdujete nad največjo hitrostjo, toda ta kar lepo presega vse evropske hitrostne omejitve. Ta G pa ima tudi dobro lastnost: na veter ali na vzpone se sploh ne ozira tako, kot smo sicer vajeni pri drugih avtomobilih. In poraba? Ja, kdor zbere te milijone za nakup avtomobila, mu prek 20 litrov plinskega olja na 100 kilometrov (no, porabi lahko tudi okrog 17 litrov, če ste bolj nežni) ne bi smelo predstavljati opazne spremembe v denarnici z »drobižem«. Se razumemo?

Sicer pa bi se »Halo, Stuttgart« lahko nadaljeval tudi drugače. Se spomnite znamenitega stavka: »Huston, we have a problem? « Zakuha jo lahko tudi sodobna tehnika v Mercedes-Benzu, seznam pa ni ravno kratek. Med drugim je testni G semtertja odpovedal poslušnost pri izpolnjevanju ukazov - ni bilo brisalnikov, ni bilo smernikov in v merilnikih se je pojavljal »light show«. Pa smo pri tem namerno preskočili čričke iz armaturne plošče in iz stebrička ob vozniku, ki nista napaka elektronske narave.

Ampak, veste, Geja se ne glede na to, ali je MB ali Puch, vedno lepo voziti. Naj ostane tak, kot je. EverGreen!

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Mercedes-Benz G 400 CDI V8 l

Osnovni podatki

Prodaja: AC Intercar d.o.o.
Cena osnovnega modela: 84.350,23 €
Cena testnega modela: 21.492.462 €
Moč: 184kW (250 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 10,3 s
Največja hitrost: 180 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 12,8l/100km
Garancija: 2 leti brez omejitve kilometrov splošne garancije, SIMBIO

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Obvezno zavarovanje: 909,70 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 4.089,47 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 8-valjni - 4-taktni - V-75 ° - dizelski z neposrednim vbrizgom - nameščen spredaj vzdolžno - vrtina in gib 86,0 × 86,0 mm - gibna prostornina 3997 cm3 - kompresija 18,5 : 1 - največja moč 184 kW (250 KM) pri 4000/min - srednja hitrost bata pri največji moči 11,5 m/s - specifična moč 46,0 kW/l (62,6 KM/l) - največji navor 560 Nm pri 1700-2600/min - ročična gred v 5 ležajih - 2 × 1 odmična gred v glavi (veriga) - po 4 ventili na valj - blok in glava iz lahke kovine - vbrizg goriva po sistemu skupnega voda - 2 × turbinski polnilnik na izpušne pline, nadtlak polnilnega zraka ni podatka - 2 × hladilnik polnilnega zraka - tekočinsko hlajenje 14,0 l - motorno olje l - akumulator 12V, 100 Ah - alternator 115 A - oksidacijski katalizator
Prenos moči: motor vsa štiri kolesa - hidravlična sklopka - 5-stopenjski samodejni menjalnik, položaji prestavne ročice P-R-N-D-(+/-) - prestavna razmerja I. 3.590; II. 2,170; III. 1,410; IV. 1,000; V. 0,830; vzvratna 3,170 - reduktor, prestavi 0,870 in 2,150 - prestava v diferencialu 4,120 - platišča 7,5J × 18 - gume 265/60 R 18, kotalni obseg 2,34 m - hitrost v V. prestavi pri 1000/min 47,2 km/h
Zmogljivost: največja hitrost 180 km/h - pospešek 0-100 km/h 10,3 s - poraba goriva (ECE) 16,1/11,0/12,8 l/100 km (plinsko olje) ; Terenske zmogljivosti: premagovanje vzpona 36 ° - dovoljen bočni nagib 24,3 ° - vstopni kot 34 °, prehodni kot 23 °, izstopni kot 29 ° - dovoljena globina vode 600 mm
Voz in obese: terenski kombi - 5 vrat, 5 sedežev - karoserija na šasiji - Cx - ni podatka - spredaj toga prema, vzdolžna vodila, prečna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator - zadaj toga prema, prečna vodila, vzdolžna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, servo, ABS, BAS, mehanska ročna zavora na zadnja (ročica med sedežema) - volan s kroglicami, servo, 3,2 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 2585 kg - dovoljena skupna masa 3200 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 3500 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe 200 kg
Zunanje mere: dolžina 4680 mm - širina 1760 mm - višina 1945 mm - medosna razdalja 2850 mm - kolotek spredaj 1475 mm - zadaj 1475 mm - najmanjša razdalja od tal 208 mm - rajdni krog 13,3 m
Notranje mere: dolžina (od armaturne plošče do zadnjega naslonjala) 1630 mm - širina (komolci) spredaj 1445 mm, zadaj 1450 mm - višina nad sedežem spredaj 990-1050 mm, zadaj 970 mm - vzdolžnica prednji sedež 920-1120 mm, zadnja klop 860-590 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 480 mm, zadnja klop 460 mm - premer volanskega obroča 390 mm - posoda za gorivo 96 l
Prtljažnik: (normno) 480-2250 l

Naše meritve

T = 12 °C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 77 %, Stanje števca: 6848 km, Gume: Yokohama Geolander
Pospešek 0-100km: 9,9s
1000m z mesta: 31,8s ( 162km/h)
Največja hitrost: 187km/h (D)
Najmanjša poraba: 17,0l/100km
Najvišja poraba: 23,2l/100km
poraba na testu: 21,1 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 84,0m
Zavorna pot pri 100km/h: 49,0m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 56dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 69dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 68dB
Napake med testom: občasno odpovedovanje nekaterih sistemov (brisalniki, utripalke, električni sedežni in volanski pomik, tipalo za dež, varnostne blazine, osvetlitev merilnikov, merilnik količine goriva, servisni sistem), črički v notranjosti
Ocena skupaj (307/420)
  • Leta naredijo svoje in tudi Geju se poznajo. Vedno aktualna pogonska mehanika je odlična, vse drugo (nekoč odlično) postaja z leti vse bolj povprečno. Zato je G komajda še ujel štirico.

  • Zunanjost (7/15)

    Videz je daleč od sodobnega in močno deli mnenja. Vrata se težko in trdo zapirajo.

  • Notranjost (106/140)

    Izgubil je veliko prostornosti, še posebej na zadnji klopi. Sicer je dobro izdelan, odlično opremljen in materiali so zvečine odlični.

  • Motor, menjalnik (40 /40)

    Pogonska tehnika je brez pripomb; motor in prenos moči sta v vrhu, kar ponuja avtomobilska industrija.

  • Vozne lastnosti (62 /95)

    Pri voznosti, volanskem mehanizmu, vodljivosti in stabilnosti se ocene sučejo »le« okrog povprečja. Odlična je prestavna ročica.

  • Zmogljivost (34/35)

    Edino točko je izgubil pri največji hitrosti, ki bi bila lahko večja glede na moč motorja.

  • Varnost (26/45)

    Le dve varnostni blazini, »terenska« zavorna pot in slaba vidljivost so glavne slabosti, zaradi katerih je tu G izgubil točke.

  • Gospodarnost

    Ogromna poraba goriva in visoka cena močno zbijeta točke, navzgor izstopa dobra garancija skupaj s paketom Simbio.

AM ocena: 4/5
Hvalimo in grajamo
suveren videz
zmogljivosti motorja
ustreznost menjalnika
(terenski) pogonski sistem
terenske zmogljivosti
opaznost
bogata in odlična oprema
preveč napak med testom
notranja utesnjenost glede na zunanje mere
vidljivost nazaj
črički v notranjosti
(ne)okretnost
nekaj drobnih ergonomskih pomanjkljivosti
le dve varnostni blazini
samodejni vklop sistema ESP