Test: Mercedes-Benz X 250 d 4-Matic AUT

Da bi zgoraj zapisano bolje razumeli, je treba stopiti korak nazaj. Natančno pred 20 leti je na ceste zapeljal prvi Mercedesov pravi predstavnik razreda SUV – razred M. Zaradi sporne črke M (ki največ pomeni pri neposrednem bavarskem tekmecu BMW-ju) so bili kmalu prisiljeni dodati še črko L (ML), pred kratkim pa so – pravzaprav končno – tudi križance poimenovali tako, da se takoj ve, v kateri (Mercedesov) razred avto spada. In ML je postal GLE.

A čeprav GLE spada v drug svet avtomobilov, je tudi za novi razred X zanimiv njegov nastanek. Junija leta 1991 so se namreč pri Mercedes-Benzu z Mitsubishijem dogovorili za izdelavo predstavnika razreda SUV, ki bi temeljil na Mitsubishijevem Pajeru. A že maja prihodnje leto so projekt prekinili, kot razlog pa navedli tehnične težave. Ideja je bila vseeno tako zanimiva, da Nemci niso vrgli puške v koruzo in so se projekta lotili sami.

Zdaj se zgodba ponavlja. Mercedes-Benz razreda X je nastal po vnovičnem sodelovanju z japonsko tovarno, a tokrat je Mitsubishi zamenjal Nissan. Pri tem je zadnje bolj kot ne logična poteza, saj Mercedes tako ali tako že sodeluje z japonsko navezo Renault-NIssan tudi na področju osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil. In tega Nemci niti ne skrivajo.

A tako, čisto za začetek, bi ga vsekakor lahko. Pravimo, da je prvi vtis pomemben, a ko vzameš v roke ključ Mercedesovega razreda X, se ti bolj kot ne milo stori. Če ne bi videl zvezde, bi človek mislil, da so to ključi kakšnega deset let starega Nissana. In to za lastnike premijskih avtomobilov, ki se radi bahajo in dajejo na ogled ključe, kjer je to le mogoče, seveda ni dobrodošlo.

Po drugi strani pa bi pametni dejali, da ni pomembno, kakšen je ključ, temveč kaj ta ključ odpira. Pri snovanju pick-upa oblikovalci po navadi nimajo veliko manevrskega prostora, so se pa z oblikovanjem potrudili v notranjosti. Mercedesove prestižnosti sicer ni zaznati, a pridih nečesa več je vseeno opazen. V notranjosti izstopajo volanski obroč, obrobe zračnikov in sredinska konzola. Ta sicer bolj negativno kot pozitivno. Prestavna ročica ne deluje nič kaj ugledno, še manj uporabna je drsna plošča nad vrtljivim gumbom. Ta je sicer občutljiva za dotik, a z njo so bile težave že v osebnih avtomobilih (ko si se je ponesreči dotaknil), pri terencu, ko se z njim voziš po neutrjenem terenu, pa je natančnost upravljanja še toliko slabša. A tako kot velikokrat pri dragem in drugačnem avtomobilu, so lastniki pripravljeni odpuščati še večje napake in nevšečnosti, kot je ta.

Sicer pa se v razredu X sedi dobro, hkrati je treba pohvaliti še zvočno izolacijo potniške kabine. Glede na to, da je razred X prej delovni stroj kot udoben osebni avtomobil, je zvok dizelskega motorja dobro zadušen. Posledično se ne čudite, če bo vaša žena takšen avto vzljubila bolj kot vi. Zdi se, da ima vedno več žensk raje večje kot manjše, očitno se v objemu pravega avtomobila dobro počutijo. In razred X z velikostjo pač ne razočara.

Poleg tega z veliko zvezdo na nosu nenehno poudarja, kje so njegove korenine, ter z velikim kesonom (na katerega lahko naložimo celo standardno evro paleto) poskrbi, da prostora ne zmanjka. Še za tako zahtevne ženske nakupovalne potrebe ne.

Za vse skupaj se lahko zahvalimo kar 534 dolžinskim centimetrom. Razred X je tako eden od večjih poltovornjakov na slovenskih tleh, posledično tudi evropskih. Z večjimi se ponašajo zgolj Američani, kjer nekatere njihove pick-upe lahko primerjamo že z majhnimi tovornjaki.

Pomembno razliko v primerjavi s preostalimi pick-upi na naših tleh pa ponuja razred X tudi pod šasijo. Zadaj namreč ni listnatih vzmeti, ampak vijačne, ki so za blaženje neravnin skupaj z večvodilno premo (ko avto ni polno naložen) bistveno bolj primerne.

Tudi zato se razred X po običajnih (beri asfaltnih) cestah vozi bolje od konkurence. Pri vožnji (predvsem mestni) pa je treba upoštevati njegov rajdni krog. Z več kot 13 metri je v mestu precej okoren avtomobil, zato 360-stopinjska kamera pri manevriranju in parkiranju pride še kako prav. Tudi sicer je v razredu X na voljo še nekaj tehnoloških bombončkov. Sicer ne z najnovejšo letnico, a godijo že sistemi za prepoznavanje prometnih znakov, ohranjanje smeri vožnje in preprečevanje nenamernega zapuščanja voznega pasu ter aktivni zavorni sistem, ki ob nevarnosti morebitnega trka najprej glasovno opozori, potem pa tudi samodejno zavira.

Seveda je treba nekaj zapisati še o podvozju. Razred X bi vendarle lahko bil tudi igrača (sicer draga) za neutrjene terene. Priklopljiv štirikolesni pogon svoje delo opravlja odlično. Ko ga ne potrebujemo, lahko pogon usmerimo k zgolj zadnji osi, ko gre zares, sta tu še reduktor in zapora diferenciala na zadnji osi.

A dobri bombončki tako kot v resničnem svetu veliko stanejo. Če je testni avto že s serijsko opremo precej dražji od svojega japonskega dvojčka, je bilo za vso opremo, ki je v avtu že bila, treba doplačati še skoraj 25.000 evrov. To pa je v svetu pick-upov pregrešno visoka številka, o katere upravičenosti se bo spraševal marsikdo. Res pa je seveda, da bo tisti, ki bo ta denar odštel, nekaj posebnega. Tako ali drugače.