Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Intense

Pajero je še eno tistih japonskih imen, za katero je treba prav posebej pogledati v ’anale’, od kdaj obstaja, saj se zdi, da je tu od nekdaj. Vzporedno z njim, sploh s takšnim, trivratnim, jih ni veliko; le morda Land Cruiser in Patrol na našem trgu in v širši okolici do večjih morij. Trivratni Range, če se ga slučajno še spominjate, že desetletja ne obstaja več.

Tudi če se ozrete samo znotraj te blagovne znamke, se zazdi, da vlada ’zmeda’; Pajerov, takšnih in drugačnih, je cela vrsta. Ampak to pomeni le, da pri Mitsubishiju znajo ponuditi različnim trgom različne terence in da so zaradi vse te ponudbe štirikolesne tehnike vešči.

V kolikšni meri jo obvladajo, lahko preverite na primer v športu; v relijih ali še bolje – na puščavskih dirkah terencev. Letošnji Dakar se je ravno dobro končal. In? Je pa seveda res, da so zahteve na dirkah nekaj povsem drugega kot pri osebni rabi, in verjetno si lahko mislite, da si z dirkalnim Pajerom v vsakdanjem prometu ne bi mogli veliko pomagati. Ampak občutek je pa vseeno dober, a ne?

In zato je zdaj tu takšen Pajero za evropske kupce. Ena velika silhueta, če ponoči pogledate na parkirišče, čeprav je trivratni in zatorej s krajšo od obeh možnih medosnih razdalj. Kar pomeni tudi okrog pol metra manj zunanje dolžine. Čeprav podoba, razmerje glavnih mer (vključno s kolesi) in videz detajlov obljubljajo njegovo klenost, je obenem spretno usmerjen v razkošje in udobje.

O zunanjosti največ povedo fotografije, udobje in luksuz pa se pravzaprav začneta šele znotraj. Zadosti je že, da sedete na na pogled in otip kakovostno usnje, da ugotovite, da je voznikov sedež izdatno električno nastavljiv (pri tem je sovoznikov nastavljiv le ročno in le v osnovnih smereh, kar pa ne zmanjšuje udobja na poti), če pa slučajno obrnete ključ ponoči, se pokažejo merilniki, ki z velikostjo, barvami in osvetlitvijo spominjajo prej na dražje limuzine višjega razreda kot na terenca. Pravzaprav to velja kar za celotno armaturno ploščo.

Pa vseeno izza volana ne morete zgrešiti, da je Pajero terenec; na prednjih stebričkih (na notranji strani, seveda) sta čvrsto vpeti ročici, za primer, če se karoserija na terenu nerodno zaziblje, med velikima merilnikoma je zaslon z logično barvno shemo pogona (ki med drugim pokaže tudi, katero kolo se zavrti v prazno) in ob tipično dolgi prestavni ročici je še krajša, ki služi vklopu štirikolesnega pogona ter reduktorja.

Ena velika višina pri vstopanju je prvo, kjer se utegne dvigniti glas boljše polovice, najprej že med vstopanjem, še bolj pa po njenem izstopu, če je med vožnjo Pajero pohodil kaj blatnega. Ampak prav nič drugače ni pri drugih terencih – na nonšalanco bo pač morala tudi tu pozabiti. Nerodno je tudi lezenje na zadnjo klop, ki ga je seveda v tem primeru treba opraviti skozi edina bočna vrata. Najbolje je to početi skozi desna, kjer se sedež hitro umakne (in njegovo naslonjalo podre), še vedno pa ostane neljubo stopanje na veliko višino.

Na levi strani je precej bolj zapleteno, saj električno vodljiv sedež nima gumba za odmik, kar pomeni, da odmik traja dlje pa še umakne se ne toliko kot levi. Veliko bolje je seveda vmes. Khm, se pravi med vstopom in izstopom. Vsaj na prednjih sedežih je udobja skoraj toliko kot pri osebnih avtomobilih, če imamo v mislih tresenje zadnjice.

Pravzaprav se v nekaterih primerih (udarne luknje) še bolje izkaže, saj velik premer koles in visoke gume zelo dobro požrejo udarce. Prav nič bistveno več ni notranjega hrupa in tresljajev s pogona kot pri limuzinah, kar kaže na to, da je karoserija lepo aerodinamično zlikana (ali pa dobro zvočno zadušena), vsa mehanika pa pohvalno lepo vpeta v nosilni okvir.

Naštevanje opreme bi bilo nesmiselno, vseeno pa kaže pokazati na droben nesmisel: ob električnem zlaganju zunanjih ogledal, samodejnem zatemnjevanju notranjega ogledala, osvetljenih ogledalcih v senčnikih, zasenčenih ksenonskih žarometih, samodejni klimatski napravi, šestih varnostnih blazinah, stabilizacijskem ESP-ju, navolanskih komandah za avdiosistem in tempomat, ogrevanih sedežih in še čem bi bilo povsem logično pričakovati tudi v globino nastavljiv volanski obroč. Pa ni. In ko smo že pri ergonomiji: levo koleno voznikov, ki radi sedijo bliže armaturni plošči, se bo (pre)hitro srečalo z armaturno ploščo. Menda ni prijetno.

Ko se voznik ugnezdi na delovnem mestu, mu bo prijetno. Večina komand je logičnih in pri roki, Pajero je tudi eden redkih, kjer voznik zlahka predvidi prednji konec karoserije, zunanji ogledali sta ogromni, vidljivost naokrog odlična (z izjemo skozi notranje ogledalo, saj sta skrajna vzglavnika na zadnji klopi zelo velika), zaradi zelo dobre krmilne mehanike pa je vožnja lahkotna in Pajero obvladljiv. Precej bolj, kot bi si morda mislili.

Ena velika zaloga navora je na voljo v Pajerovem štirivaljnem, 3, 2-litrskem turbodizlu. Strojniški vzroki so jasni; prvič: štirje valji pomenijo velike bate, veliki bati pa (ponavadi) dolge gibe in (pogosto) veliko vztrajnost; in drugič: turbodizli že po definiciji raje ponudijo navor kot pa moč. Kljub okrog dvema tonama suhe mase je zato navora vedno dovolj. Vedno. Celo takrat, ko bi potrebovali moč, pa je ni (toliko), je tu navor.

V vsaki od petih prestav motor lepo melje pri 1.000 vrtljajih v minuti; v skrajnem primeru, v peti prestavi torej, to pomeni okrog 50 kilometrov na uro, se pravi našo lepo mestno omejitev, in ko se pojavi tabla za konec naselja, ni treba pretakniti navzdol, pa se Pajero vseeno pri dodanem plinu lepo zgane. Motor se potem zares zgane pri 2.000 vrtljajih v minuti, kar spet v peti prestavi pomeni okrog 100 kilometrov na uro, kar je blizu naše lepe zunajmestne omejitve, in če je treba prehiteti . .

Ja, prav predvidevate, ni treba pretakniti navzdol. Če ni izjemno tesno. Potem vas zanimajo vzponi; peljete po avtomobilski cesti mimo Vrhnike proti Primorski s 160 kilometri na uro in se zaletite v nekoč tako neprijetni klanec (ne, ni Cankarjev, je pa še vedno kost v grlu marsikaterega današnjega avtomobila) in želite nadaljevati z enako hitrostjo – potreben je le neznaten dodatek na stopalki plina.

Motor je, vam povem, zares čudovit. Povsem zadovoljen je s petimi prestavami in ni ceste, kjer bi mu našli ’luknjo’, razen morda v primeru, če želite nesmotrno tekmovati z osebnimi avtomobili pri hitrostih nad 160 kilometrov na uro. O ja, Pajero zmore tudi več, a nekako ni namenjen tovrstnim avanturam. Boj bo torej izgubljen, boste pa presenečeni nad mirnim in tihim tekom vse do največje hitrosti.

Izhajajoč iz istih, zgoraj navedenih strojniških vzrokov se motorju veselje konča pri okrog 3.500 vrtljajih v minuti, čeprav se zavrti vse do rdečega polja na merilniku vrtljajev. In kar je morda še najbolj zanimivo in presenetljivo: izza volana se zdi, da mu visoki vrtljaji še najbolj prijajo – v peti prestavi! Ampak vseeno, po vseh pohvalah še ena misel, ki ima vzrok v strojništvu: pri porabi goriva bi se gotovo poznalo, če bi imel menjalnik šest prestav. Seveda v primeru, če bi bile vožnje v večini po avtomobilskih cestah.

Veste, ves tale luksuz (in udobje) utegne zavesti. Pajero je namreč ena velika terenska mrcina – v dobrem pomenu besede. Navadnemu smrtniku morajo biti – kot vselej, ko govorimo o terencih – omejitve znane: gume (oprijem) in višina trebuha od tal. Takšne gume, kot so bile na testnem Pajeru, se niso posebej izkazale v najhujšem blatu in snegu, so pa odlično držale na vseh cestah (asfalt in makadam), pa tudi na kolovozih, ki bi se jih še peš ustrašil – zaradi strmine in zaradi robatega kamenja na njih. Tisti motorni navor se prek reduktorja še poveča, kar je izvrstno za strme vzpone (in spuste! ), ki jih pogosto zmore kar v prostem teku. Ročica za izbiro pogona je, kot kaže praksa, še vedno krepko zanesljivejša od gumba in elektrike za njim, pri Pajeru je le sem ter tja malce dlje trajalo, da se je ves vklopljeni pogon izklopil.

Skrb za varnost je vselej pohvalna gesta, tudi pri terencu, kot je Pajero, ampak v našem primeru se je izkazalo, da se stabilizacijska elektronika in vsa ’staromodna’ pogonska mehanika v skrajnih primerih (najslabše razmere pod kolesi: blato, sneg) ne razumeta najbolje. Pogonski ASC je sicer izklopljiv, ampak kdor bi se želel tudi malce poigrati z drsenjem karoserije, bo pač moral to misel opustiti.

Kdo pa še to počne, porečete, in verjetno je res tako. Kljub temu je takšen Pajero odlična igrača za odkrivanje predelov, ki si jih sicer z osebnim avtomobilom ne upate, ali pa se premislite, še preden si takšno reč zaželite. Sobotni izlet si lahko s Pajerom privoščite tudi po notranjskem hribovju, kjer pogosteje kot asfalt najdete kamnit gozdni kolovoz, kjer tabla opozarja na medveda. Tule se odpira široko poglavje, kjer je Pajero kot ena velika igrača. Naj bo cilj le ’neodraslo’ kroženje po blatnih poteh ali pa popolnoma umirjen družinski izlet, kronan z ogledi zanimivosti, ki zaradi odmaknjenosti niso na turističnih prospektih.

Posebej lepa stvar takšnega Pajera je to, da se do izhodiščne točke, sami ali z družino, divje ali umirjeno, lahko pripeljete povsem dostojno hitro in udobno. Udobneje spredaj, nekaj manj udobno zadaj, ampak dovolj natančen volan in zmogljiv motor bosta lahko preizkušala odlično krmiljena kolesa in gume na njih. Dizelski zvok motorja je prepoznaven, a lepo zadušen in nemoteč. Gibi ročice menjalnika so daljši kot pri osebnih avtomobilih, menjalnik je tudi nekoliko trd, a še nemoteče, so pa vklopi jasni (dober povratni občutek z ročice), gibi ročice pa dovolj natančni. Če je pot vseeno (pre)dolga, se lahko zamotite tudi s potovalnim računalnikom, ki ponuja nekaj zanimivih podatkov (recimo višino, zunanjo temperaturo, povprečno porabo in zračni tlak za zadnje štiri ure vožnje), če pa vas slučajno ta reč moti, jo lahko tudi povsem ugasnete. Če se ne peljete ravno iz Münchna v Hamburg, vam verjetno ne bo dolgčas.

Če ne bi bilo povpraševanja, skoraj zagotovo ne bi bilo ponudbe. V mislih imam seveda trivratno karoserijo, ampak kakorkoli obrnemo, smo v naši redakciji enotni: ena velika napaka je prav to, da ta Pajero nima petih vrat. Ampak – saj tudi takšne prodajajo. Mi ga priporočamo s petimi!

Vinko Kernc

Aleš Pavletič