Mitsubishi Pajero Pinin 1.8 LWB Elegance

Ko preberete »Pininfarina«, se pred očmi odpelje kak pregrešen, rdeč Ferrari, morda Alfa Romeo. Nekaj takšnega so imeli v mislih tudi pri Mitsubishiju, ko so skušali izdelati majhen, vsakdanje uporaben, prikupen polterenec. Sergio in njegova kompanija so zavihali rokave in junija 1998 je na japonski trg zapeljal Pajero Pinin. Jeseni prihodnjega leta je ta avtomobil ugledal še Evropo in skoraj natanko čez leto dni so trgu ponudili še uporabnejšo petvratno različico.

Pinin, tudi petvratni, je res prikupen. Združuje značilne poteze Mitsubishija (kot blagovne znamke), Pajera (kot klenega terenca) in italijanske oblikovalske veščine, pa vendar ni (več? ) tisto, kar povprečen poznavalec avtomobilizma pričakuje, če se pod obliko podpiše Pininfarina. Ali pa so morda pričakovanja prevelika?

Na slaba dva metra in pol dolgem podvozju je zgrajena samonosna karoserija, ki to (samonosnost) na zunaj spretno skriva. Bežen pogled v podvozje vliva občutek čvrstosti in trdnosti, vožnja po neravnih površinah pa to le še potrdi. Pinin je zasnovan in zgrajen tako, da daje zanesljiv terenski občutek, v vožnji in pri vzdrževanju pa je nezahteven. Sili med polterence, torej med tiste avtomobile, ki se dobro znajdejo na vseh bolj ali manj urejenih cestah, a jim tudi kak nadzorovan izlet po kolovozu ni v breme. Pinin skuša prepričati tiste kupce, ki so v bližnji preteklosti stavili predvsem na Vitare in Feroze, do nedavnega pa morda še na Honde CRV, Freelanderje in podobne samohode.

Z videzom in imenom Pajero želi povedati še več: da je med vsemi morda najbolj pripravljen na blage terenske izlete in da se je tega naučil pri večjih, bolj terensko usmerjenih Pajerih, ki so pri takšnem početju na dobrem glasu. Resnica ni daleč; Pinin ima sicer s tehničnega vidika ne ravno terenski stalen štirikolesni pogon, ki voznika navduši. Za fotografiranje se je moral spopasti z istim terenom kot vsi »pravi« terenci, in tega je kljub snegu povsem suvereno obvladoval.

Po drugi strani je stalen štirikolesni pogon veliko prijaznejši za bolj vsakdanje vožnje: za cesto, pokrito s svežim snegom, za blaten dovoz do vikenda ali le za premagovanje nekoliko višjega pločnika pred hišo v mestu. Kot takšen nima izrazitih terenskih teženj in dobro je, če jih nima tudi voznik. Vedeti je treba le, kje so fizikalne meje.

Sredinska viskozna sklopka skrbi, da se pogon pametno razdeljuje med obe osi v različnih razmerah na cesti, motor pa je pri tem delu v veliko pomoč. Na našem trgu ima 1, 8-litrski stroj klasične »prehranjevalne navade«; to pomeni, da je vbrizg goriva posreden - pred sesalnim ventilom. Če bi podobno motoriziran Pinin kupovali kje drugje v Evropi, bi se ta ponašal z napisom GDI, se pravi z neposrednim vbrizgom. A ne zamahujte z roko! Sliši se lepo in res je modno, toda Pinin je tudi s takšnim motorjem odličen, saj je motor poskočen in dobro odziven, ponuja pa veliko navora in rezerve moči pri nižjih in srednjih motornih vrtljajih. Vrti se ne posebej rad, ampak pri (pol)terencu to ni zamera.

Motor z omenjenimi lastnostmi se zdi v tej karoseriji idealen; speljevanje je lahkotno, mestna vožnja je (lahko) živahna in tudi primestne poti opravlja, čeprav ob zahtevnejšem vozniku, z lahkoto. Navsezadnje je tudi na avtomobilskih cestah povsem zadovoljiv in njegova edina slaba stran je poraba goriva. Ta se ves čas giblje okrog 15 litrov na 100 kilometrov in tudi z zelo nežno desno nogo ne omogoča bistvenega prihranka. Ob dokaj majhni posodi za gorivo je vse skupaj še toliko bolj moteče.

Če Pininu uspe prepričati zoprnega Evropejca s svojo zunanjostjo, bo zaradi tradicije države, iz katere izvira, to težje dosegel z notranjostjo. Pretežno črna plastika pred voznikom in sovoznikom deluje kompaktno in zaupljivo - v kakovost in trdnost, ampak videz je še vedno prepoznavno japonski. Kot takšen ima tudi po nekem starem, a nelogičnem pravilu postavljena stikala in nekaj jih ni osvetljenih. Toda - za Japonca presenetljivo - reže za zrak na armaturni plošči je možno posamično zapirati (in odpirati), kar dodatno pripomore k dobremu in učinkovitemu gretju.

V mrzlih dneh se odlično izkaže tudi dvostopenjsko gretje prednjih sedežev (ob strešnem oknu in še nekaterih drugih dodatkih v paketu opreme Elegance) in le skromnejša notranja širina (tako sedeža kot celotna širina) utegne motiti potnike z zahtevami po večjem prostoru. Ampak pri dokaj skromnih zunanjih merah (širina znaša manj kot 1, 7 metra) bi bilo več utopično pričakovati.

Pri vsem udobju Pininu morda manjka le daljinsko upravljanje z osrednjo ključavnico. Dejstvo, da se volanskega obroča ne da nastaviti po višini, ni moteče, saj je ta spretno postavljen pred voznika; bolj utegne motiti dokaj položna lega samega obroča. Je pa v višino nastavljiv voznikov sedež. Celostno podobo prijetnosti upravljanja zaokrožujejo osrednji zaslon za avdiosistem in digitalno uro, prikazovalnik zunanje temperature in skromen (le trije podatki) potovalni računalnik. Sicer pa je notranjost v celoti takšna, kot smo je navajeni pri osebnih avtomobilih, le dodatni ročici na prednjih stebričkih namigujeta, da se vozite v vozilu, ki si upa spopasti z ne povsem ravno podlago.

Kdor se odloči za petvratni Pinin, bo storil dobro delo, vsaj kar zadeva uporabnost - tako je dostop do zadnje klopi netežaven. Zadnji del Pinina je po vzoru večine kombijev tudi prilagodljiv in po vzoru japonskih izdelkov se naslonjalo klopi (ki sicer ponuja več kotov za udobno sedenje) zgiba po polovici. Nerodna stran tega je, da sta zadaj kljub trem varnostnim pasovom le dva vzglavnika, nerodno pa je tudi, da ostaja sedalni del fiksen. No, sedež je sicer mogoče dokaj lahko izvleči, zaradi česar je podaljšani prtljažni del pri podrtih naslonjalih povsem raven, vendar je taisti sedež potem težje namestiti nazaj v svoje ležišče. Tudi zadnja vrata niso uporabna: to, da jih je zaradi debelega nosilca registrske tablice težko odpreti, je sicer hitro rešljivo, bolj nerodno je, da se odpirajo za naš režim vožnje (po desni) nepravilno - od leve proti desni.

Ampak na vožnjo to ne vpliva. Kdor ga bo pognal do skrajnih meja, bo spoznal pojem nevtralne lege in v redkih trenutkih (odvisno od razmer) le rahlega oddrsavanja zadka, ki se ga da zlahka nadzorovati, sicer pa enakomernega oddrsavanja vozila. Dobre motorne zmogljivosti (predvsem navor) bodo delno izničile dolgost menjalnika, ki dopušča vrtenje do prekinjevalnika le prvim trem prestavam, lahkotnost volana pa bo krepko pripomogla k prijetnosti vožnje v mestu in navsezadnje tudi k parkiranju dobre štiri metre dolgega Pinina. Pri vožnji bosta tako moteča le v višjih vrtljajih glasen motor in slaba izoliranost kolotekov.

Mitsubishijeva tehnika in celostna podoba, ukrojena po predlogu mojstra Pininfarine, se tako lepo zlijeta v Pininbishi - majhen, a uporaben polterenec. Kombinacija, ki v zdaj že nekaj časa trdno ustoličenem razredu mešanice osebnega avtomobila in terenca ponuja nekaj svežega.

Vinko Kernc

Foto: Uroš Potočnik