Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 GLS

Pajero predvčerajšnjim. Tovarna, ki je med vojno delala okretna lovska letala Zero in po njej licenčni zmagovalčev Jeep Willys, je do leta 1982 nabrala dovolj izkušenj za predstavitev svojega terenca - Pajero. Bil je načrtovan tudi za avanturiste in je temeljil na robatosti. Vendar je bil kljub terenski robustnosti za rabo dovolj prijazen, da ga je marsikdo ohranil v lepem spominu.

Vmes se je Pajero levil tudi za potrebe vztrajnostnih dirkačev, ki drvijo skozi afriška prostranstva, denimo na dirki Pariz-Dakar. Tam je še vedno uspešen tudi v ženskih rokah, čeprav je dirkalni avtomobil tako preklemansko daleč od serijskega. Vendar hej, znanje in izkušnje se prelivajo v obeh smereh in tako je Pajero zagotovo bogatejši, kot bi bil brez športa.

Proti koncu tisočletja se nam družina Pajero razodene tudi v podobi manikiranega meščana, ki pa ne skriva hribovskega izvora - Pajero Sport. Pajero je z leti izgubil zelo veliko oglatosti, ki je bila sinonim za klene terence. V času, ki je avtomobile 4×4 preusmerjal iz brezpotij v pretežno urbanizirano okolje, se je bolj in bolj okroglil. Tako kot lenobno mestno življenje zaznamuje premalo gibajočega se možaka. V nadaljevanju zgodbe prihaja najnovejši Pajero tretje generacije, ki nima več šasije, temveč samonosno karoserijo. Ja, saj pravim, evolucija.

Pajero Sport.

Vsak nov pogled na ta avtomobil odkrije vpliv oblikovalskega baroka ameriške provenience. Ta je dodal uglajeno lakirane plastične obrobe, zavihe, krom in podobno okrasje, tako tipično za ameriške poglede na lepoto, kot je javorov sirup obvezni posladek tamkajšnjih zajtrkov. Je lep? Od zunaj je Pajero Sport zanimiv, opazen, velik kos avtomobila, kar kaže tudi z maso 1900 kilogramov. Torej ne recite, da je to »plastičen« avtomobil. Prometna okolica ga absolutno upošteva, kar mi kot vozniku godi.

Zaznavam učinek, kot je v divjini, kjer se manjši ukloni večjemu. Doma pa ugotavljam, da mi streha seže vrh glave, zato moram pri umivanju strehe uporabiti pručko. In vodo pod pritiskom, da sežem pod vse robove k pločevini privijačene plastike. V mestnem središču pa zahteva na parkirišču prostora za . . no ja, dva. Očitno to ni avtomobil za plebs, pač pa za tiste iz menedžmenta ali iz parlamenta, ki imajo rezerviran parkirni prostor 24 ur na dan. No, tudi to človeku godi.

V višino merim 185 centimetrov, imam 43 let in temu primerno trd vrat: vsakič, ko se zavalim v Pajerov sedež, treščim z glavo v strešni rob in hip za tem na stopnici pod pragom zasvinjam hlače od notranje strani kolena do gležnja. Pajero je od zunaj res kot sumo borec, toda višina vrat je popolnoma mimo. Možnost nastavljanja sedeža in volanskega obroč pri vstopanju v kabino ne pomaga veliko. Na desnem sedežu pa se moja spremljevalka topi v ugodju prostora in udobja. Torej, vsaka mera ima vsaj dve resnici.

Zadaj pa je, mislim na vrata in klop, res veliko prostora, kot sem skusil pod vaško cerkvijo, kjer sem spodnji sosedi ponudil prevoz do doma. In prtljažnik, ki ima lično obdelane stene in dno, je raven kot miza (pod preprogo je pokrov z orodjem), prostoren, pred pogledi jastrebov zavarovan z rolojem. Če podrete (deljeno v razmerju 60 : 40) zadnjo klop in sedeže, nastane iz avtomobila spalnica, ali tovornjak. Zadaj do vrha težko naložen se Pajero sploh ne posede. Kaj šele, da bi obremenjen izgubil harmonijo voznih lastnosti. Te so na asfaltu ugodne, avtomobil ne utruja ali obremenjuje voznika in končna hitrost je omejena na 175 kilometrov na uro, ker se tako tovarni zdi prav. Čutiti pa je ni, ker je mehanika do 140 kilometrov na uro dovolj tiha, da pogovor z damo ne zastane. Vpetja podvozja so dobro dušena, tako da je tudi na slabem asfaltu pod karoserijo tišina, in dokler voznik ne nasprotuje fiziki, je avtomobil na asfaltu predvidljiv.

Sedi se razmeroma dobro, zaradi visokega in ravnega poda s precej izravnanimi nogami. Nikakor utesnjeno. Kljub baročni okroglosti karoserije je tudi med drevesi mogoče natančno slutiti vogale avtomobila, vejevju pa se le izogibajte.

Seveda k dobremu počutju med ovirami in okretnosti precej pomaga mehak tek mehanike, od lahkotnega in natančnega volana do ročice menjalnika in tiste manjše poleg za vklop enega od načinov prenosa moči na kolesa. Pajero Sport ima ročnemu petstopenjskemu menjalniku pridružen reduktor, ki omogoča nekako na polovico skrajšan prenos moči na kolesa. In prva prestava je izjemno kratka, kar je precej ugodno za zanesljivo premagovanje strmin.

V tretji je mogoče gladko speljevanje, če vas že zanima. Štirikolesni vklop prenosa moči so poimenovali »Easy Select«, temelji pa na sinhroniziranem sredinskem razdelilniku moči, ki omogoča prehajanje v štirikolesni način 4H in nazaj v dvokolesni kar med vožnjo: iz 2H v 4H pri hitrostih do 100 kilometrov na uro, nazaj pa ne glede na hitrost; reducirani prenos moči 4L pa lahko vklopimo le, kadar avtomobil miruje. Sicer sledi račun.

Vklapljanje je tekoče in logično. Kdor še nima veliko izkušenj s terenci, pa naj prisluhne razmišljanju, ki je seveda le ena od resnic. Pri tem avtomobilu motor v običajni shemi pogona in za asfaltno podlago tudi edini priporočljivi shemi prenosa poganja le zadnji kolesi! To je z vidika porabe goriva, hrupa v vozilu in obrabe mehanike z gumami vred ugodna rešitev.

Toda ker kupci avtomobilov 4×4 menda kupujejo predvsem obljubo predvidljivega in zanesljivega stalnega stikanja vseh štirih koles s cesto, prinaša le zadnji pogon s seboj tveganje, da zadek avtomobila pri pospeševanju na sumljivi podlagi kdaj zdrsne po svoje. Dovolj je že bolj odločno vključevanje v promet s stranske ceste.

Kdor je tega vešč, bo cvilil od ugodja in avtomobil lovil z odvzemanjem volana. Tistim, ki si želijo od avtomobila le predvidljivo poslušnost, pa tovrstne reakcije vsakič skrčijo trebušne mišice. S krajšo ročico poleg prestavne seveda vklapljamo pogon prednjih koles v visokem (4H) ali pa skrajšanem (4L) režimu.

Pri tem je dobro vedeti, da ima na asfaltu ali podobni podlagi s solidnim oprijemom štirikolesni pogon pomembne omejitve. Ker prednji par koles pri zavijanju oriše drugačno krožnico kot zadnji par, vez naprej usmerjenega pogonskega kardana pa ne temelji na podpori klasičnih diferencialov, se v mehaničnem delu pojavljajo občutne obremenitve, ki jih izravnajo le gume z lastnim gnetenjem ali zdrsavanjem.

No, ko voznik zapusti makadam, ga pred drago poškodbo pri ostrem zavijanju na kakšno gostilniško parkirišče opozorijo vse trši volan in zaviranje koles. Voznik, ki nima občutka za oprijem koles in kakovost podlage, pa tvega, da pod avtomobilom drago poči. Torej mora biti takšen avtomobil na asfaltu gnan le dvokolesno na zadnji par koles.

V brezpotju je seveda pesem povsem drugačna. Dno avtomobila je od tal odmaknjeno 215 milimetrov, kot od koles do dna vozila pa je tako spredaj kot zadaj dovolj ugoden, da Pajero Sport prav hitro ne zarije v teren. Štirikolesni pogon pokaže, kako je mogoče z lahkoto in zanesljivostjo premagovati naravne pasti. Kljub zelo mestnemu videzu in temu primerno civilizirani mehaniki gre Pajero Sport tudi skozi ovire, kjer se mestni človek ne počuti več sproščeno.

In to je dober signal, da pretiravati nima smisla. Pajero Sport je najbolj namenjen mestnemu človeku, ki ga obveznosti ženejo iz ulice v ulico, na avtocesti tudi rad stopi na plin in se ne ustavi pred makadamom, če je treba pogledati parcelo na deželi. Ali peljati družino na piknik k vodi. Dokler je možak trezen in ne pretirano bahav, traktorja ne bo potreboval.

Hja, motor? Med nosilce jeklene šasije, ki nosijo karoserijo, je vpet bencinski V6. Ta diha s 24 ventili pod eno odmično gredjo v glavi in se z neosvinčenimi hlapi napaja z večtočkovnim vbrizgom goriva. 2972-kubični stroj razvije moč 177 KM pri 5000 vrtljajih v minuti, kar kaže na iskro športnost, čezmerno vrtenje pa prepreči elektronika vžiga z odklopom pri 6200 vrtljajih v minuti. Moč je čutiti pri vsakem stisku stopalke plina.

Vendar pa je karakteristika navora dokaj neugodna za sproščeno križarjenje ali ostrejše terenske avanture. Daljši klanec na avtocesti zaduši hitrost in treba si je pomagati s pretikanjem navzdol: motor pridela navor 255 Nm pri visokih 4500 vrtljajih v minuti. Dizelski motor razvije podoben navor pri, za terenca ugodnejših, 2000 vrtljajih v minuti. Zdaj pa izberite!

Mitja Gustinčič