Nissan 350 Z

Lahko bi rekli: zzzzzZZZZZzzzzz . . Ali pa: Ime mi je Z. 350 Z. Skratka: zaradi oblike, cene in tehnike buri domišljijo. Tistih seveda, ki jim je avtomobilizem pri srcu zaradi avtomobilov, ne zaradi prevoza iz A v B.

Nekaj lepe zgodovine si je Nissan s svojimi Z-ji že ustvaril, začenši morda prav z 240 Z iz leta 1969, ki je bil, prav tako kot tale s fotografij, dvosedežni kupe. Za njim so prišle razne variacije na isto temo: 2+2 sedežni kupe pa targa z dvojno streho pa s turbobencinskimi stroji in proti koncu (1990) še z biturbo strojem.

Številka pred črko Z je bila vse večja (če jo pomnožite z 10, dobite ravno prostornino motorja), zmogljivosti tudi, vmes pa se je črki Z pridružil še X. Morda zaradi dodane mistike, kdo ve. No, Nissan vsaj v naših krajih teh kupejev ni tržil pa tudi v Evropi, kjer so bili Z-ji bolj ali manj najdražji japonski avtomobili, so bili bolj marginalci kot velike ribe. Skoraj zagotovo pa je prav to razlog za nekaj legendarnosti v njih.

Takšnega Z-ja, kot je naprodaj danes, poznajo Japonci in Američani že od leta 2002, kar pomeni, da je že nagnjen globoko v drugo polovico svoje življenjske dobe, seveda če smemo predvidevati, da ta traja šest ali sedem let. Ampak če že kaj, potem je čas morda narahlo zarezal le v videz, predvsem zunaj. Marsikdo še vedno prisega na njegovo pojavo, že zaradi tega, ker je kratek, širok in nizek, ali pa le zato, ker ima tako prepoznavne tanke, pokončne utripalke spredaj in (spet) pokončni vratni kljuki. Ali pa le zato, ker je med sicer redkimi neposrednimi tekmeci tako prepoznaven.

Tiste dolgočasne uniformiranosti, ki velja v bolj ’ljudskih’ avtomobilih (recimo v spodnjem srednjem razredu), v njem k sreči ni. Z je resda tipičen (športni) kupe: ima nizko in kratko streho, dolga vrata, v njem se nizko sedi in tehnika je brez izjeme športna.

Ampak prav tako, kot je Z tipičen, je tudi netipičen: ima le dva sedeža (večina podobnih ima zadaj še dva zasilna), zgornji del zadnjih kolotekov je vidno povezan (ojačitev), vezni drog oblečen v plastiko, na njej pa je (tudi v vzvratnem ogledalu zaradi odseva v zadnji šipi) jasno vidna črka Z, ima izključno pogon na zadnji kolesi (tekmeci stavijo na prednji pogon pri cenejših različicah ali na štirikolesnega pri dražjih), ima le en motor (tekmeci jih praviloma ponujajo več) in – kar je s stališča vsakdanje uporabe zelo pomembno – varnostni pas je kljub dolgim vratom (dokaj) lahko dosegljiv.

Lepo je, če si takšnega Z-ja lahko privoščite, ker ste dober voznik in ker radi športno vozite. Zdi se namreč, kot bi bil narejen za to. Za uživanje. Pred vsako takšno dogodivščino velja na kratko pritisniti gumb za izklop stabilizacijske elektronike, seveda če ste zares samozavestni in če ste (že) navajeni Zejevega vedenja.

Veste, razmeroma kratka medosna razdalja, zadnji pogon in lepa zaloga navora na zadnjih kolesih lahko pomenijo veliko dela s plinom in z volanskim obročem, kar utegne tudi (neprijetno) presenetiti – že na suhem, če na ovinku naletite na neravnine ali na različne kakovosti asfalta (krpe . . ), na mokrem pa se tudi na sicer odlične Bridgestonke ne boste mogli zanesti, ko bodo enkrat spustile.

Ampak naj to ne izzveni kot opozorilo, naj bo bolj izziv. Kdor je vešč volana, ki je v Z-ju dovolj trd, natančen in neposreden, se lahko na ESP mirno zanaša le v trenutkih, ko ne želi 100-odstotno misliti na vožnjo. Na primer ko pelje damo v svojo domačo marino na barko. Je pa dobro vedeti, da tale Z nenehno vabi k preizkušanju vozne dinamike.

Res je, zadek bo hitro odneslo, ampak z volanom takrat ne bo težav, nihanj karoserije tudi ne bo, verjetno še najpomembneje pa je, da se takrat lahko vselej zanesete na motor; ker ni ’turbo’, mu zmogljivosti zvezno naraščajo, kar pomeni, da bo mogoče z ustreznim doziranjem količine plina na odlični stopalki ustvariti lepo kombinacijo krmiljenja avtomobila: z volanom in s plinom.

O motorju izza volana vse najboljše. Zvok smo sicer slišali že prepričljivejši, le redki tako športni avtomobili pa pri 2.000 vrtljajih že tako odločno potegnejo. V četrti prestavi, recimo, bo od 50 kilometrov na uro Z vlekel opazno bolje kot hitrejši mestni promet. Se pravi: če ni volje, lahko voznik mirno lenari s prestavno ročico.

Na drugi strani delovnega področja pa zato ni prikrajšan: vse do pete prestave se zlahka zavrti do rdečega polja na merilniku vrtljajev (7.000) oziroma do prekinjevalnika (okrog 7.100), kar pomeni v četrti prestavi okrog 200 in v peti 250 kilometrov na uro na merilniku hitrosti. Potem, v šesti prestavi, odločnost motorja nekoliko upade, saj njegovi vrtljaji padejo na okrog 5.400 v minuti, to pa pomeni, da je šesta prestava pri velikih hitrostih namenjena bolj varčevanju motorja in goriva.

Kaj pa, ko vožnja sama ni na prvem mestu? Ja, takoj padejo v oči merilniki, ki so precej podobni tistim iz X-Traila, kar ni slabo, prav dobro pa tudi ne, splošni notranji videz pa vas tudi ne bo spravil na kolena. Pogled hitro pritegnejo tri dodatne izbokline na vrhu armaturne plošče na njeni sredini. Ena izmed njih služi (digitalnemu seveda) potovalnemu računalniku, ki resda pokaže tudi trenutno hitrost, je pa le ’enosmeren’ in tipki zanj sta na nekoliko nerodnem mestu – na ohišju osrednjih merilnikov desno.

Drugi dve izboklini sta dodatna analogna merilnika: za napetost električnega tokokroga in za tlak olja v motorju. Nerodnost pri slednjem je, da so enote izražene v PSI (’pounds per square inch’ oziroma funti na kvadratni inč),

kar seveda tipičnemu Evropejcu ne pomeni čisto nič. Dobro je le to, da je merilnik analogen, kar pomeni, da se lahko zanašate na lego kazalčka – če seveda na ta merilnik med vožnjo gledate in če ga znate brati tudi brez enot.

Ker je Z športni avtomobil, bi bilo nesmotrno pričakovati mehko stopalko sklopke;

je pa res, da je še znosno trda in zato neutrujajoča. Ker je Z športni kupe, bi bilo nesmotrno pričakovati, da bo vidljivost nazaj odlična; že omenjeni Z s prečne ojačitve odseva v položni šipi in mrtev kot desno nazaj je lahko hitro usoden pri vključevanju z neprednostne ceste. Športna je tudi postavitev merilnika vrtljajev: na sredino.

Obvolanski ročici sta zelo dobri: kratki, z odličnimi gibi in v celoti ergonomski. Ker je za sedežema zajeten Bosov zvočniški paket, se za zvok avdiosistema ni treba bati, kakovost bo morda rahlo načel le trušč iz zadnjih kolotekov, ki sta precej slabo izolirana, zaradi česar se hitro zaslišijo vodne kaplje in še prej kamenčki, ki jih okrog razmetavajo gume.

Pa predali? Čeprav je to eden redkih avtomobilov, ki nima predala na armaturni plošči pred sovoznikom, jih je dovolj; med drugim je en velik med sedežema in dva dokaj velika sta za sedežema, je pa res tudi, da v nobenega od obeh ne morete pospraviti Nissanovega etuija z navodili za uporabo.

A morda še enkrat k vožnji, saj je, kot rečeno, Z narejen za užitek v vožnji. Ena stvar bo ta užitek rahlo načela: prestavna ročica, ki zahteva odločno, ampak zares zelo odločno roko, saj se precej upira gibom, še zlasti v peti in šesti prestavi. Nanjo se tudi tresljaji, nastali na mehaniki, izdatno prenašajo, zaradi česar utegne biti to Zejev najmanj prijeten kos mehanike.

Smo se pa tega med testom veliko hitreje navadili, kot smo sprva mislili. Vse drugo namreč hitro prevlada, še posebej če se voznik loti tistih ovinkov, ki zahtevajo uporabo druge, tretje in četrte prestave pri športni vožnji. Saj veste: volan, plin, zavora in tako naprej. Zavore, katerih čeljusti so bile zlate, kot bi (zlat) moral biti cel Z, se niso utrudile niti po večkratnem ponavljanju vaje enega izmed domačih gorskih prelazov v obe smeri.

In na koncu je postalo jasno: Z je res stroj za užitke. In to dober stroj. Njegove zgodovine sploh ni treba poznati, da bi v njem našli dobro igračo. Ampak – dobre igrače so bile vedno drage . .

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič