Nissan Navara 2.5 TD Intercooler 4x4

Navara je avtomobil, tipičen za ZDA ali za Avstralijo. Terenski pickup. Spredaj zaprt potniški del, zadaj odprt tovorni del. Spredaj razkošje in udobje, zadaj poltovornjaški videz. Spredaj aerodinamično izoblikovani detajli z obilico kroma na odbijaču, na maski hladilniki in na vzvratnih ogledalih, zadaj keson povsem brez obloge, dve črni mat cevi namesto odbijača in čvrsta, neposredno na šasijo pritrjena kljuka za vleko. To je Nissan Navara. Spredaj dan, zadaj noč.

Idej je cela vrsta. Težava Navare je le ta, da je po namembnosti usmerjena dokaj ozko.

Pa ni treba biti Američan ali Avstralec, da pogledujete za takšnim terencem. Terenski pickup ima svojevrsten imidž in je navsezadnje lahko nadvse uporaben. Kakor za koga. Družina bo šla težko na dopust; res je imela testna Navara dvojno kabino z dvema paroma vrat, ampak to je prostor za ljudi.

Pa njihova prtljaga? Ups. Dobro, keson ima precej milimetrov v širino in v dolžino, pa tudi višina ni majhna. Marsikaj bi našlo prostor tam, od potovalk in kovčkov do manjših torb. Pa vendar: bi si upali ustaviti in zapustiti tako obložen avtomobil nekje ob cesti za kosilo?

Zgodba ima jasno tudi drugo plat. Keson že v osnovi ni namenjen ravno prtljagi, ampak bolj tovoru. Orodje? Da. Vrtni stroji? Lahko. Les? Če so drva, morda krajše deblo, brez težav. Jadralna deska? Na testni Navari je bil na zadnja koloteka pritrjen močan dvojni cevni okvir, odličen za pritrditev daljših reči. Vodni skuter ali snežne sanke? Z malo spretnosti gre. In še marsikaj drugega, le srce se ne sme trgati za lepim kovinskim lakom na tovorni površini, pa bo.

Idej je cela vrsta. Težava Navare je le ta, da je po namembnosti usmerjena dokaj ozko.

Sicer pa je Navara po zasnovi klasičen terenec in zanj Nissanu ni bilo treba daleč. Imajo Terrano, Terrano II, Patrol GR, imajo izkušnje, imajo platforme. Treba je bilo le vzeti, kar že imajo, in spremeniti nadgradnjo.

To je pri takšnih terencih povsem preprosto. Nosilni del je čvrsta šasija, na katero lahko obesite, kar želite, če to znate izdelati. In pickup pri obstoječem znanju ne sme biti prevelika težava. Prednji del Navare je zato zelo patrolovski, zadnji čisto pickupovski, nekje v sredini pa so zadnja bočna vrata. Bodite malce pozornejši; so povsem pravokotnega izreza, približno takšna kot doma v stanovanju. Kaj več idej je pri takšni kombinaciji težko imeti, pa tudi moti prav nič.

Ker je Navara spredaj skoraj Patrol, je takšna tudi na prednjih sedežih. Pedal sklopke je v prvih metrih nenavadno visok, volanski servo je zelo močan (se pravi, da je sukanje volanskega obroča lahkotno opravilo), pa tudi vožnja je v celem mehka in lahkotna. Notranjost je po materialih in po opremi sicer nekoliko špartanska; res ima samodejno klimatsko napravo (čisto za ameriške standarde), nima pa niti enega ogledalca v senčnikih.

V splošnem pa daje dober vtis; sivino in plastičnost vzamete v zakup za lažje čiščenje, je pa v Navari dober radijski sprejemnik, vse bočne šipe se pomikajo električno, v merilnikih sta dva dnevna števca prevoženih kilometrov in sedeža sta kljub le osnovni nastavitvi dovolj velika, udobna in prijetno trda.

Ob vsem tem sem pravzaprav pogrešal le podatek o zunanji temperaturi in osvetlitev več kot le enega gumba na voznikovih vratih. To, da sta brisalnika v mrazu bolj neučinkovita, kot bi smela biti, pa se dogaja tudi razkošnejšim osebnim avtomobilom.

Terenski pickup ima svojevrsten imidž in je navsezadnje lahko nadvse uporaben.

Malce manj prostorskega veselja je na zadnji klopi, ki je omejena z ravno zadnjo steno kabine, ampak živeti se tudi na večjih razdaljah da brez občutka trpljenja. Je pa res, da je s stališča povprečnega uporabnika avtomobilov (ali pa le terencev, če hočete) takšna Navara skrajna možnost, ko govorimo o uporabnosti potniškega dela. Krajša kabina bi le stežka prišla v poštev.

Pod motornim pokrovom brni dizel klasične zasnove, a s turbinskim polnilnikom in s hladilnikom polnilnega zraka. Stroja ne razganja od moči in ne bo najprijetnejši partner na avtomobilski cesti, pri manjših, bolj mestnih (ali pa terenskih) hitrostih pa daje občutek, da navora nikoli ne zmanjka.

Glede na karakteristike motorja je menjalnik, oziroma prestavna razmerja v njem, izračunan dokaj na kratko, kar še dodatno vzbuja vtis suverenosti v nižjih vrtljajih vse do pete prestave.

Prehitevati je z Navaro pri hitrostih nad 90 kilometrov precej težko, je pa toliko prijetnejša v mestu, na prazni ali zaviti cesti in še bolj na terenu. Tam se, če sta gnani le zadnji kolesi, ti zaradi lahkosti zadka hitro zavrtita v prazno, toda potem je možnosti še nekaj.

Najprej vklop štirikolesnega pogona, ki takoj prikliče še prednost zapore v zadnjem diferencialu. Če strmina ni velika, ste že le z vklopom pogona 4x4 naredili pretežno vse; Navaro smo gnali v globoko živo blato, pa niti za trenutek ni kazalo, da bo treba po pomoč. Reduktor zadevo le še poenostavi in prinese velik delež pri premagovanju večjih strmin. Ob tem so se izkazale tudi terenske gume, ki vse, kar zmore tehnika, prenašajo na podlago, in to ves čas dovolj uspešno, da so naredile dober vtis.

Ne jemljite torej prispodobe dneva in noči kot za dobro in slabo; razumite to izključno kot opis izrazitih nasprotij. O uporabnosti Navare je težko dvomiti, saj ponuja veliko, res pa je, da vas zadovolji le, če ste tipičen uporabnik s tipičnimi zahtevami. Dva svetova lahko ob tem postaneta prijetna in koristna kombinacija.

Vinko Kernc

Foto: Uroš Potočnik