Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort

Če vas zanima Chevroletova Captiva, ki nastaja na istih korejskih proizvodnih trakovih kot Oplova Antara, pobrskajte po omari in poiščite tretjo letošnjo številko. V tej prvi februarski številki Avto magazina smo namreč temeljito preskusili tehnično (in deloma tudi oblikovno, čeprav trdijo, da imata zunaj Antara in Captiva enako le vetrobransko šipo) zelo podobnega mestnega ali športnega terenca, ki bo Antari (zelo verjetno) odžiral kupce. A dokler denar ostane v isti hiši, ne boli. Niti šefe, ki imajo ponavadi v žepu kakšno delnico . .

Dve tako različni znamki, pa tako podobna avtomobila? Vprašanje je, ali je tako zmanjševanje stroškov racionalno, saj vemo, da v Evropi Chevrolet (vsaj za zdaj) slovi kot znamka s poceni avtomobili (v nasprotju s Severno Ameriko, kjer je Chevrolet Corvette še vedno ena od vidnejših in bolj zaželenih ameriških ikon), Opel pa naj bi bil znan po zanesljivih, ne preveč izstopajočih avtomobilih. A Chevrolet je dandanes precej več kot le ugoden nakup ‘toliko in toliko kilogramov (opreme) za to in to nizko ceno’ in tudi Opli so zadnje čase postali oblikovno precej bolj drzni. Zato smo verjetno enakega mnenja, da nas kot kupce ne zanima, kateri avtomobili so si sorodni (beri tehnično enaki), če so le vsi dobri. Mi pa zadovoljni.

Opel Antara je prišla na slovenski trg precej pozneje kot Captiva, kar mogoče ni bila najboljša odločitev. Vendar pa kljub sorodnosti prinaša nekaj več svežine glede zunanjosti, predvsem pa glede notranjosti. Antara s svojo lepo obliko pritegne poglede mimoidočih, je dovolj dvignjena in ima štirikolesni pogon, tako da se ne ustraši nobene luže, predvsem pa je dobro založena in ima boljše materiale v notranjosti. Oplov terenec sledi trenutno zelo priljubljenim modnim smernicam, ki določajo malce ‘mačo’ izgleda, vendar nežne zaščite (predvsem podvozja in spodnjih delov odbijačev), zato se dobro počuti tako na prašnih makadamskih kolovozih kot med zloščenimi karoserijami pred opero.

Čisto domače pa se ne počuti nikjer, saj je za pravi teren preveč nežen, za mestno vožnjo pa prevelik in zato neroden. A kaj moremo, če je moderno ali ‘in’, kot temu rada reče naša mladina, lahko tudi malce potrpimo. A da vozniki le ne bi preveč trpeli, je imela testna Antara tipala za pomoč pri parkiranju, ki (pri pravilnem delovanju, kar smo pri testnem avtomobilu pogrešali) nevešče kmalu spremeni v profesionalne voznike, ki lahko parkirajo tudi na centimeter natančno. Kljub cestnim gumam je imela tudi možnost štirikolesnega pogona.

V bistvu je Antara gnana le na prednji kolesni par (manjša poraba goriva! ). Če nos izgubi stik, se elektronsko prek elektromag­netne sklopke zaposli lamele (namočene v olje), ki proti zadku prenesejo do 50 odstotkov navora. Zato se Antara ne boji težje dostopnih poti do vaših hišic v hribih, vendar se z njo vseeno ne podajajte na blatni poligon na Počku ali ne bodite preveč pogumni pri vožnji čez kupe snega. Šibka točka tega avtomobila na terenu (če ne štejemo cestnih gum! ) je pomanjkanje reduktorja in zapor diferencialov ter tudi nežna plastika, ki poči takoj, ko zapeljete na večji kup.

Skratka: za terenske vragolije ga je dejansko škoda, čeprav je bil testni primerek opremljen tudi s sistemom za uravnavanje hitrosti pri spuščanju (DCS), ki (brez zaviranja voznika) samodejno uravnava hitrost do sedem km/h. Ni kaj, zelo uporabna zadeva, vendar se spet lahko spotaknemo ob gume. Zakaj torej štirikolesni pogon? Zato, da boste lahko na zasneženih cestah vozili celo v klanec pred plugom in vam v nasprotju z večino voznikov ne bo treba čakati, da vam najprej izčistijo cestišče.

A tudi pri tem velja nekaj previdnosti! Antara zaradi težkega motorja in pogona, ki bolj vleče prednji del kot potiska zadnji, pri pretiravanju sili z nosom iz ovinka. Z dobro podprtim volanskim mehanizmom ga boste sicer lahko pravočasno (in brez kapljic potu na čelu) ukrotili in zavili vašemu cilju naproti, vendar boste po vsej verjetnosti v jarku končali z nosom, ne pa z zadkom.

Udobje pa je tisto, s čimer vas bo turbodizelska in s samodejnim menjalnikom oprem­ljena Antara najbolj razvajala. Podvozje je naravnano na udobje, le na kratkih zapored­nih grbinah postane malce živčno; nagibanje karoserije vam bo šlo na živce le takrat, ko se boste na črnokalskih ovinkih postavili v vlogo Michaela Schumacherja, sicer pa potnikom na zadnjih sedežih ne bo slabo; menjalnik deluje nežno in uglajeno, če od njega ne zahtevate hitrosti in natančnosti tistega v formuli 1.

Čeprav je samodejni menjalnik (ki omogoča tudi ročno pretikan­je) le petstopenjski, je pri umirjeni vožnji zelo nežen, z dobro izračunanimi prestavnimi razmerji, saj sicer glasnega motorja ne boste preveč gnali v višje vrtljaje tudi pri 140 km/h, kolikor se nas večina vozi po avtoces­tah. Problem nastane, ko hočete malce več dinamičnosti.

Pri prehitevanju počasnejših se motor (v nasprotju z drugimi Opli je ta 110-kilovatni turbodizelski motor kar Chevroletov oziroma narejen v sodelovanju s tovarno VM, in ne več Fiatov! ) in menjalnik precej trudita, da premagata zračni upor in dve toni mase, prav tako se menjalnik pri hitrih spremembah (ko voznik pritisne na plin, nato pa se v naslednjem trenutku premisli – na primer, ko želi prehitevati in se v zadnjem trenutku znova postavi v vrsto) prehitro zmede. Zato velja: samodejni menjalnik deluje super le do takrat, ko od njega ne pričakujete preveč. Nežno pospeševanje, tankočutno (pravočasno) zaviranje in umirjeno križarjenje skozi ovinke - to je zmagovalna kombinacija!

Na fotografijah lahko opazite, da je bilo na sedežih, vratih in prestavni ročici izdatno uporabljeno usnje, da je med prednjima sedežema uporabljena ročica ročne zavore ‘letalskega tipa’ ter da je sredinska konzola dobro pospravljena in zato omogoča preprosto rokovanje z radiem, s klimatsko napravo, tempomatom in potovalnim računalnikom (tudi zaradi volanskih in obvolanskih komand! ).

Čeprav v podzavesti lastnika Antare ostane dejstvo, da se tudi Captivini vozniki vozijo s podobnim avtomobilom, za katerega so odšteli kar nekaj tisočakov manj, pa prav notranjost dokazuje, da razlike so. V prid Antari.

Aljoša Mrak, foto:? Aleš Pavletič