Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort

Z modelom Antara je Opel končno pokazal, kako si zamišlja svojega (športnega) terenca. To ime ponazarja novo poglavje v zgodovini, nasledstvo Frontere, rdečo nit njihovih blatnih avtomobilov, povsem nov izziv pa je tesno sorodstvo

s Chevroletovo Captivo. Zato se lahko upravičeno vprašamo: ali Antara dela prve stopinje ali sledi že uhojeni poti?

Prenesi PDF testa
21. 6. 2007

Če vas zanima Chevroletova Captiva, ki nastaja na istih korejskih proizvodnih trakovih kot Oplova Antara, pobrskajte po omari in poiščite tretjo letošnjo številko. V tej prvi februarski številki Avto magazina smo namreč temeljito preskusili tehnično (in deloma tudi oblikovno, čeprav trdijo, da imata zunaj Antara in Captiva enako le vetrobransko šipo) zelo podobnega mestnega ali športnega terenca, ki bo Antari (zelo verjetno) odžiral kupce. A dokler denar ostane v isti hiši, ne boli. Niti šefe, ki imajo ponavadi v žepu kakšno delnico . .

Dve tako različni znamki, pa tako podobna avtomobila? Vprašanje je, ali je tako zmanjševanje stroškov racionalno, saj vemo, da v Evropi Chevrolet (vsaj za zdaj) slovi kot znamka s poceni avtomobili (v nasprotju s Severno Ameriko, kjer je Chevrolet Corvette še vedno ena od vidnejših in bolj zaželenih ameriških ikon), Opel pa naj bi bil znan po zanesljivih, ne preveč izstopajočih avtomobilih. A Chevrolet je dandanes precej več kot le ugoden nakup ‘toliko in toliko kilogramov (opreme) za to in to nizko ceno’ in tudi Opli so zadnje čase postali oblikovno precej bolj drzni. Zato smo verjetno enakega mnenja, da nas kot kupce ne zanima, kateri avtomobili so si sorodni (beri tehnično enaki), če so le vsi dobri. Mi pa zadovoljni.

Opel Antara je prišla na slovenski trg precej pozneje kot Captiva, kar mogoče ni bila najboljša odločitev. Vendar pa kljub sorodnosti prinaša nekaj več svežine glede zunanjosti, predvsem pa glede notranjosti. Antara s svojo lepo obliko pritegne poglede mimoidočih, je dovolj dvignjena in ima štirikolesni pogon, tako da se ne ustraši nobene luže, predvsem pa je dobro založena in ima boljše materiale v notranjosti. Oplov terenec sledi trenutno zelo priljubljenim modnim smernicam, ki določajo malce ‘mačo’ izgleda, vendar nežne zaščite (predvsem podvozja in spodnjih delov odbijačev), zato se dobro počuti tako na prašnih makadamskih kolovozih kot med zloščenimi karoserijami pred opero.

Čisto domače pa se ne počuti nikjer, saj je za pravi teren preveč nežen, za mestno vožnjo pa prevelik in zato neroden. A kaj moremo, če je moderno ali ‘in’, kot temu rada reče naša mladina, lahko tudi malce potrpimo. A da vozniki le ne bi preveč trpeli, je imela testna Antara tipala za pomoč pri parkiranju, ki (pri pravilnem delovanju, kar smo pri testnem avtomobilu pogrešali) nevešče kmalu spremeni v profesionalne voznike, ki lahko parkirajo tudi na centimeter natančno. Kljub cestnim gumam je imela tudi možnost štirikolesnega pogona.

V bistvu je Antara gnana le na prednji kolesni par (manjša poraba goriva! ). Če nos izgubi stik, se elektronsko prek elektromag­netne sklopke zaposli lamele (namočene v olje), ki proti zadku prenesejo do 50 odstotkov navora. Zato se Antara ne boji težje dostopnih poti do vaših hišic v hribih, vendar se z njo vseeno ne podajajte na blatni poligon na Počku ali ne bodite preveč pogumni pri vožnji čez kupe snega. Šibka točka tega avtomobila na terenu (če ne štejemo cestnih gum! ) je pomanjkanje reduktorja in zapor diferencialov ter tudi nežna plastika, ki poči takoj, ko zapeljete na večji kup.

Skratka: za terenske vragolije ga je dejansko škoda, čeprav je bil testni primerek opremljen tudi s sistemom za uravnavanje hitrosti pri spuščanju (DCS), ki (brez zaviranja voznika) samodejno uravnava hitrost do sedem km/h. Ni kaj, zelo uporabna zadeva, vendar se spet lahko spotaknemo ob gume. Zakaj torej štirikolesni pogon? Zato, da boste lahko na zasneženih cestah vozili celo v klanec pred plugom in vam v nasprotju z večino voznikov ne bo treba čakati, da vam najprej izčistijo cestišče.

A tudi pri tem velja nekaj previdnosti! Antara zaradi težkega motorja in pogona, ki bolj vleče prednji del kot potiska zadnji, pri pretiravanju sili z nosom iz ovinka. Z dobro podprtim volanskim mehanizmom ga boste sicer lahko pravočasno (in brez kapljic potu na čelu) ukrotili in zavili vašemu cilju naproti, vendar boste po vsej verjetnosti v jarku končali z nosom, ne pa z zadkom.

Udobje pa je tisto, s čimer vas bo turbodizelska in s samodejnim menjalnikom oprem­ljena Antara najbolj razvajala. Podvozje je naravnano na udobje, le na kratkih zapored­nih grbinah postane malce živčno; nagibanje karoserije vam bo šlo na živce le takrat, ko se boste na črnokalskih ovinkih postavili v vlogo Michaela Schumacherja, sicer pa potnikom na zadnjih sedežih ne bo slabo; menjalnik deluje nežno in uglajeno, če od njega ne zahtevate hitrosti in natančnosti tistega v formuli 1.

Čeprav je samodejni menjalnik (ki omogoča tudi ročno pretikan­je) le petstopenjski, je pri umirjeni vožnji zelo nežen, z dobro izračunanimi prestavnimi razmerji, saj sicer glasnega motorja ne boste preveč gnali v višje vrtljaje tudi pri 140 km/h, kolikor se nas večina vozi po avtoces­tah. Problem nastane, ko hočete malce več dinamičnosti.

Pri prehitevanju počasnejših se motor (v nasprotju z drugimi Opli je ta 110-kilovatni turbodizelski motor kar Chevroletov oziroma narejen v sodelovanju s tovarno VM, in ne več Fiatov! ) in menjalnik precej trudita, da premagata zračni upor in dve toni mase, prav tako se menjalnik pri hitrih spremembah (ko voznik pritisne na plin, nato pa se v naslednjem trenutku premisli – na primer, ko želi prehitevati in se v zadnjem trenutku znova postavi v vrsto) prehitro zmede. Zato velja: samodejni menjalnik deluje super le do takrat, ko od njega ne pričakujete preveč. Nežno pospeševanje, tankočutno (pravočasno) zaviranje in umirjeno križarjenje skozi ovinke - to je zmagovalna kombinacija!

Na fotografijah lahko opazite, da je bilo na sedežih, vratih in prestavni ročici izdatno uporabljeno usnje, da je med prednjima sedežema uporabljena ročica ročne zavore ‘letalskega tipa’ ter da je sredinska konzola dobro pospravljena in zato omogoča preprosto rokovanje z radiem, s klimatsko napravo, tempomatom in potovalnim računalnikom (tudi zaradi volanskih in obvolanskih komand! ).

Čeprav v podzavesti lastnika Antare ostane dejstvo, da se tudi Captivini vozniki vozijo s podobnim avtomobilom, za katerega so odšteli kar nekaj tisočakov manj, pa prav notranjost dokazuje, da razlike so. V prid Antari.

Aljoša Mrak, foto:? Aleš Pavletič

Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort

Osnovni podatki

Prodaja: GM Southeast Europe
Cena osnovnega modela: 35.580 €
Cena testnega modela: 38.530 €
Moč: 110kW (150 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 12,1 s
Največja hitrost: 178 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 7,4l/100km
Garancija: 2 leti ali 100.000 prevoženih kilometrov splošne garancije, 12 let garancije za prerjavenje, 2 leti mobilne garancije
Menjava olja vsakih 30.000 km
Sistematični pregled na 30.000 km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 1.059 €
Gorivo: 10.725 €
Gume (1) 2.898 €
Obvezno zavarovanje: 3.510 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 4.810 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 41.716 € (strošek na km: 0,42 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni - 4-taktni – vrstni – dizelski - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 83,0 × 92,0 mm - gibna prostornina 1.991 cm3 - kompresija 17,5 : 1 - največja moč 110 kW (150 KM) pri 4.000/min - srednja hitrost bata pri največji moči 12,3 m/s - specifična moč 55,2 kW/l (75,3 KM/l) - največji navor 320 Nm pri 2.000/min - 1 odmična gred v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbinski polnilnik na izpušne pline in z variabilno geometrijo, nadtlak polnjenja 1.6 bara – filter trdih delcev – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – elektronsko nadzirana elektromagnetna sklopka - 5-stopenjski samodejni menjalnik - prestavna razmerja I. 4,580; II. 2,980; III. 1,950; IV. 1,320; V. 1,000; vzvratna 5,020 - diferencial 2,400 - platišča 7J × 18 – gume 235/55 R 18 H, kotalni obseg 2,16 m - hitrost v V. prestavi pri 1000/min 54 km/h.
Zmogljivost: največja hitrost 178 km/h - pospešek 0-100 km/h 12,1 s - poraba goriva (ECE) 9,0/6,5/7,4 l/100 km.
Voz in obese: terenski kombi - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, trikraka prečna vodila, stabilizator - zadaj večvodilna prema z vzdolžnimi in prečnimi vodili, vijačni vzmeti, teleskopska blažilnika, stabilizator - zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, hidravlični servo, 3,25 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.820 kg - dovoljena skupna masa 2.505 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro 2.000 kg, brez zavore 750 kg – dovoljena obremenitev strehe 100 kg
Zunanje mere: širina vozila 1.850 mm - kolotek spredaj 1.562 mm - zadaj 1.572 mm - rajdni krog 11,5 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.490 mm, zadaj 1.480 - dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnji sedež 470 - premer volanskega obroča 390 mm - posoda za gorivo 65 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 2 × kovček (68,5 l); 1 × kovček (85,5 l)

Naše meritve

T=27 °C / p= 1.100 mbar / rel. vl.: 50 % / Gume: Dunlop SP Sport 270 235/55/R18 H / Stanje števca: 1.656 km
Pospešek 0-100km: 12,5s
402m z mesta: 18,6s ( 119km/h)
1000m z mesta: 34,4s ( 151km/h)
Najmanjša poraba: 9,2l/100km
Najvišja poraba: 12,6l/100km
poraba na testu: 11,0 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 65,3m
Zavorna pot pri 100km/h: 39,9m
AM meja: 43m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 52dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč v prostem teku: 40dB
Napake med testom: slabo (prepogosto) delovanje parkirnih tipal
Ocena skupaj (313/420)
  • Če bi rekli, da je tako opremljena Antara primerna za nedeljske voznike, bi imeli verjetno kar prav. A ne v slabem smislu, temveč le zato, ker k temu mestnemu terencu spadajo umirjeni, lepo (nedelji primerno) oblečeni vozniki, ki znajo uživati v udobju.

  • Zunanjost (13/15)

    Za nekatere preveč podoben Captivi, za druge le lep Opel. Na cesti pa vsekakor svež in skladen jekleni konjiček.

  • Notranjost (105/140)

    Bolj gosposki materiali v primerjavi s Captivo, tudi bogato opremljen. Velik (in povečljiv!) prtljažnik.

  • Motor, menjalnik (28 /40)

    Umirjenost je tista beseda, ki najbolje pristaja vozniku najmočnejšega turbodizla v kombinaciji s samodejnim menjalnikom.

  • Vozne lastnosti (66 /95)

    Če ste hitri, raje sezite po različicah OPC. Sicer pa Antara spada v zlato sredino med tekmeci.

  • Zmogljivost (23/35)

    Še tisto, kar bi teoretično motor zmogel, že v kali zatre le petstopenjski samodejni menjalnik.

  • Varnost (39/45)

    Šest varnostnih blazin, izklopljiv ESP, ksenonski žarometi …

  • Gospodarnost

    Udobje stane, pravijo. Čeprav verjamemo, da je motor v manjšem avtomobilu manj požrešen, mu izdatna masa in samodejni menjalnik naložita veliko dela.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 2/5
Hvalimo in grajamo
sistem DCS (uravnavanje hitrosti pri spuščanju
bogata oprema
udobje pri umirjeni vožnji
videz
delovanje prezračevanja
težek nos (vozna dinamika)
cena (Captiva)
glasen motor
poraba goriva
le petstopenjski samodejni menjalnik

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri