Je to sploh še Opel Astra, ali pa so francoski geni prevladali (test)

Odkar so pri Oplu leta 2015 na trg poslali peto generacijo Astre, se je v Rüsselsheimu zgodil resen prepih. Nemški proizvajalec, ki je pred tem kar 88 let preživel v lasti ameriškega General Motorsa in po propadu Saaba ostal njegova edina evropska znamka, je formalno dvakrat zamenjal lastnika. Po neuspešnem obdobju sodelovanja General Motorsa s skupino PSA zaradi optimiziranja stroškov, ki je vključevalo celo GM-ov nakup sedmih odstotkov delnic PSA-ja, je prvi Opel leta 2017 nato le prepustil PSA-ju. Pet let zatem je PSA s Fiat Chryslerjem sedaj združen v koncernu Stellantis, ki je obenem tudi novi Oplov lastnik. Opel je torej zopet v družbi ameriških znamk, dvakrat pa so v tem času zamenjali tudi generalnega direktorja.

Premiki so se dogajali predvsem zaradi večne želje po izkoriščanju ekonomije obsega in iskanja konkurenčnejšega položaja na trgu. Neizogibno je potem prišlo do prekinitve krvnega nasledstva in šesta generacija Astre ima nov, francoski rodovnik. Sedaj si je namreč namreč v bližnjem sorodstvu s konkurenčnim Peugeotom 308. Narejena je na tehnični osnovi PSA oziroma tretji generaciji široko prilagodljive platforme z oznako EMP2.

Zato verjamem, da tradicionalni kupci, ki so doslej praviloma vedeli, kaj lahko pričakujejo od nove Astre, nad novico niso bili nujno navdušeni. Še prejšnjo generacijo je Opel namreč pravzaprav razvil sam, vključno z motorji. Sedaj pa jo poganjajo francoski trivaljniki. In to je doletelo prav germansko resnobno Astro, ki je vedno nesebično in brez kančka domišljavosti ponujala dobro vrednost in enostavno uporabniško izkušnjo. Nekaj, po čemer včasih ošabni Francozi niso bili vedno znani, čeprav so tovrstni stereotipi pri avtomobilih res že močno zbledeli. Kakšen je torej rezultat poroke teh evropskih kombilimuzinskih institucij, ki prihajata iz povsem različnih kultur?

Preberite še: 5 norih vozil, ki jih je svoj čas v garaži skrival mehiški kralj mamil - El Chapo

Spremembe v svetu avtomobilizma očitno postajajo edina stalnica. Sam položaj vidim tako: k sreči je Astra v času, ko prihodnosti nima zagotovljene niti njen večni tekmec Volkswagen Golf, preživela še eno generacijo. Že na prvi pogled je sveža in drugačna kot doslej, oblikovana nekoliko ambiciozneje – ima svojo osebnost, a je še vedno umirjenega razpoloženja in morda celo bolj skladna kot prej. Tudi tu se gotovo najde kdo, ki mu novi pristop ni všeč, ampak vse skupaj je dobrodošlo, če se mene vpraša.

Iskreno je to prva Astra, ki z obliko pritegne mojo pozornost. In končno lahko tudi rečem, da so pri Oplu našli svoj estetski prostor s prepoznavnim retro elementom tako imenovanega »vizorja« na sprednji maski, ki bo sčasoma povezal vse modele.

Podobne mere so edino, kar se je ohranilo od predhodnice

Zunanje mere so podobne predhodnici. Nova Astra je daljša le za štiri milimetre (4474 milimetrov), ima 13 milimetrov daljšo medosno razdaljo (2675 milimetrov), širša je za dobrih pet centimetrov (1860 milimetrov) in nižja za centimeter in pol (1470 milimetrov).

Ponudba pogonskih sklopov je torej povsem nova in enaka kot pri 308. Klasika se je še ohranila v obliki dveh različic: 1,2-litrskega prisilno polnjenega bencinskega trivaljnika (81 ali 96 kilovatov moči) in 1,5-litrskega prisilno polnjenega dizelskega štirivaljnika s prav tako 96 kilovati moči, najzmogljivejši različici Astre pa poganja priključni hibridni pogonski sklop z 1,6-litrskim bencinskim štirivaljnikom. Pri nas za zdaj s 132 kilovati moči, kmalu pa prihaja tudi 165-kilovatna različica. Ponudbo bo nato dopolnila povsem električna različica v letu 2023.

Testni avto sicer poganja močnejša različica bencinskega trivaljnika, ki jo je mogoče – kot v tem primeru – dobiti tudi z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Z izbranim drugim nivojem opreme Elegance je Astra že solidno založena z opremo. H konfiguraciji testnega avtomobila so smiselno dodali še pametne LED-žaromete (sicer so serijski vedno LED), paket Intelli-Drive z voznim pomočnikom in kovinsko barvo.

Ambiciozneje so se oblikovalci lotili tudi notranjosti, kjer v osnovni arhitekturi zaznam podobnost s 308, čeprav je izvedba še vedno občutno bolj germanska kot v francoskem sopotniku. Dva zaslona v izmeri desetih palcev in prečiščena armaturna plošča – kot narekujejo trendi. Pod osrednjim zaslonom na dotik je bližnjična vrstica za upravljanje klimatske naprave in uporabno štrleče stikalo za prilagajanje glasnosti, z namenskim stikalom pa se potem preklapljajo še vozni programi.

Z omenjenimi bližnjicami je potem lažje sprejeti ugotovitev, da uporabniški vmesnik na zaslonu pač ni med najboljšimi. Ne povzroča večjih frustracij, deluje odzivno, a se z njim zatikam. Informacije na njem niso najbolje strukturirane, aktivne povezave pa ne vedno dovolj artikulirane in ni vedno jasno, kam in kaj naj pritisnem. To je sicer nekaj, česar se z uporabo in kilometri pač priučiš. Podobno je z voznikovim instrumentnim zaslonom. Podatek o hitrosti vidim razločno, drugo se zdi nekoliko razmetano in togo v smislu prilagodljivosti, predvsem v različicah z ročnim menjalnikom pa bi bilo dobro imeti jasnejši prikaz stanja vrtljajev.

Preberite tudi: To je Astra, kakršno smo v prejšnji generaciji najbolj pogrešali

Vidi se, da so hoteli notranjost narediti zanimivejšo z oblikovanjem in izbiro materialov. Učinek pa? Počutim se dobro, čeprav je vzdušje zame prijetnejše in imenitnejše v 308. Precej moteča je klavirsko črna plastika na sredinski konzoli. Ko tipam za prestavno ročico, ki je potopljena v konzolo, pustim na njej namreč tono prstnih odtisov – nočna mora za forenzike! Tudi z na otip prijetno in zanimivo oblikovano površino na zgornji strani armaturne plošče imam težavo, saj njen vzorec povzroča odsev v vetrobranskem steklu. Potem je nekaj poceni plastike našlo prostor tudi precej visoko na vratih.

Dvomim sicer, da bo to za koga usodno pri odločitvi, a zdi se, da je na zadnji klopi manj prostora kot prej. Pri 183 centimetrih višine mi jih nad glavo ostaja kakšnih sedem ali osem, pri svoji nastavitvi sedeža spredaj pa še kakšnih deset za kolena. Zato pa je pri 422 litrih dobro odmerjen prtljažnik, ki je občutno (41 litrov) večji od Golfovega in 52 litrov večji od tistega v zadnji pravi nemški Astri. Odprtina za smuči je nenavadno majhna, zadnja klop se podre v razmerju ene proti dvema tretjinama, s čimer dobim 1339 litrov prostora, sicer pa kmalu k nam prihaja tudi kombi.

Nazaj za volan! Sedim udobno in razmeroma nizko, predvsem pa pravilno – ergonomija mi prija. Iskreno, tudi za že omenjeno ročico menjalnika vedno manj tipam, čeprav me ideja še vedno ne prepriča. Volanski obroč se zdi velik, a mi paše v roko. Drobnarije je po kabini enostavno odlagati, preprosto izginejo v predale. Omeniti pa moram še namenski predalček za očala pod sredinskim zračnikom – poteza stare šole!

Trivaljnik se poda umirjeni naravi Astre

Speljem in motor se zavrti z značilnim kovinskim hreščečim zvokom trivaljnika, ki se mi ne zdi moteč in ima celo ščepec karakterja. Med sproščeno vožnjo se hrup potem potuhne in se spet pojavi, ko močneje pohodim stopalko za plin. Odločno povleče iz nizkih vrtljajev, 230 njutonmetrov največjega navora doseže pri 1750 vrtljajih. Z zmogljivostmi ter ekonomičnostjo pa tudi s prožnostjo (ki se pri samodejnosti v menjalniku pač bolj nakazuje, kot jo je moč zares opaziti) – povprečna poraba se je ustalila pri sedmih litrih – zadovolji zmerna pričakovanja in se kar solidno poda avtomobilu ali pa vsaj ne daje občutka omahljivosti.

No ja, morda je celo najbolje, da se o tem kar takoj prepričate. Če si želite kaj več, odločitev ne bo lahka, saj je zmogljivejši le še priključni hibrid, ki stane kar 8.500 evrov več. Smiselnost izbire pa je potem odvisna tudi od vaših vsakodnevnih vzorcev in predvsem dostopnosti vtičnice, navsezadnje je pri hibridu manjši tudi prtljažnik. Močnejši bencinski trivaljnik je torej za povprečnega uporabnika tista zanesljiva izbira, ki ne potrebuje posebnega premisleka in bo bržkone tudi najbolj priljubljena. A v resnici ni veliko izbire in do priključnega hibrida, ki na koncu niti ni za vsakogar, zeva ogromna luknja.

Osemstopenjski samodejni menjalnik večino časa deluje udobno, čeprav ne najhitreje. Zgodi se, da se kdaj počasneje odzove in sukovito potenee, ko pred krožiščem na kratko zavrem in potem spet hitro speljem. Ali pa ko ga tu in tam prehitim med neučakanim obračanjem. Kar pa gre pripisati tudi prostorninsko šibkemu motorju, ki za uporaben navor vseeno želi nekaj več vrtljajev. V normalnih razmerah spelje udobno, med vožnjo pa potem prestavlja dovolj zanesljivo in elegantno (čeprav ne najhitreje), da ga v sicer umirjeni naravi te Astre niti ne opazim več. Kar je dobro.

Na cesti dober kompromis različnih vrlin

Nova Astra je v vožnji predvsem lahkoten in lepo uravnotežen avto, ki v ničemer zares ne izstopa. V mestu hitro opazim, da je podvozje razmeroma čvrsto, pa vendarle še dovolj sproščeno, da razen manjšega potresavanja odločilno ne kompromitira udobja. To pa potem pomeni, da vožnja med zavoji temu avtomobilu ni tuja, čeprav se bom ugriznil v jezik, preden ji pripnem pridevnik dinamičnosti ali športnosti.

Tu in tam kakšno sosledje ovinkov z veseljem odpeljem tudi nekoliko živahneje, ni pa avto, ki bi me zares vabil k takšni vožnji. Raje pohvalim vodljivost in stabilnost pri večji hitrosti za prijetno vožnjo z dobro merico samozavesti po zaviti podeželski cesti. Navsezadnje je nova konstrukcija čvrstejša kot pri predhodnici, na sprednji osi ima nova Astra McPhersonovo vpetje, zadaj pa poltogo premo s torzijskim drogom, ki omejuje bočno nagibanje – slednjega je malo. Nadzor gibanja karoserije je pravzaprav res dober, zbranost ohranja tudi na valovitem cestišču.

Našteto pa obenem pomeni tudi, da je Astra z dobro smerno stabilnostjo udoben avtocestni potovalnik. Tam sem z njo sproščen. Krmiljenje je sicer sprejemljivo natančno, a se za moj okus volan vrti premehko oziroma ima preveč pomoči volanskega servokrmiljenja, občutek je generičen in želim si več komunikativnosti.

Dobro deluje blaženje, ne udarja niti čez izrazitejše buške in luknje. Podvozje med vožnjo po slabši cesti z razpokano površino postane glasno, sicer pa je to tudi edina stvar, ki me je tu in tam zmotila, ko je govora o slušnem udobju. »Francoska« Astra torej ne spada med glavne osumljence za ljubitelje dinamične vožnje niti ne med najudobnejše avtomobile v razredu, a kompromis je dober, njen nastop – tako na strani podvozja kot pogona – pa zadovoljujoče prefinjen.

No ja, navsezadnje mora biti, testna Astra namreč stane 31.550 evrov, pri katerih je težko pristati na kakšne resne pomanjkljivosti. Cene so sicer primerljive z Golfom in 308, enak pogon z opremo Elegance pa se na ceniku začne pri 29.590 evrih in takšna Astra je že dodobra napolnjena z opremo. Serijski je na primer aktivni tempomat s funkcijo ustavljanja in speljevanja, prepoznavanjem prometnih znakov in utrujenosti voznika (omenil sem že, da je za 500 evrov v testnem avtomobilu doplačan paket Intelli-Drive, ki doda še funkcijo sledenja voznemu pasu, zaznavanje prometa ob vozilu in zaznavanje prečnega prometa zadaj – smiselno doplačilo!).

Mimogrede, asistenčni sistemi delujejo udobno in ne preveč vsiljivo. Dovolj, da mi med daljšim avtocestnim potovanjem dovolijo nekaj več sproščenosti. LED-žarometi so vedno serijski, na tem avtu pa doplačani še inteligentni s preprečevanjem bleščanja za 980 evrov. Potem je serijski tudi polni infozabavni sistem (manjka sicer še projicirni zaslon) in kamera s 180-stopinjskim pogledom.

Čeprav smo na športne OPC pri Astri že zdavnaj pozabili, bi me za razumnega tisočaka več gotovo mikala oprema GS Line. Karoserijski dodatki s športnim pridihom in dvobarvna karoserija novi Astri dobro sedejo, paket pa prinaša še prijetnejše športne sedeže in boljši volanski obroč, kar je vedno dobrodošlo. Ampak to je tudi vse, nobenega tehničnega priboljška. Zanimivo je, da je edina barva brez doplačila rumena (pravzaprav kultno rumena!). Za to peperoncino rdečo je na primer treba primakniti še 450 evrov. Na Oplovem ceniku je potem še podaljšano jamstvo dveh ali treh let in s ceno glede na predvidene prevožene kilometre.

Na koncu imam občutek, da je Oplu Astro uspelo narediti svojo in germansko, čeprav je nedvomno ostalo nekaj francoske sproščenosti, kar mi je všeč. Njene tradicionalne lastnosti so ohranili v dobri meri in jih predstavili v všečnejšem, celovito prepričljivem paketu. Marsikomu se bo kolcalo po preprostejši in lepše razporejeni pogonski ponudbi, a to je pač posledica emisijskih zahtev in ekonomskih odločitev.

Pa morda po manj domišljavi konfiguraciji notranjosti in materialih, ki bi lahko bili izbrani bolj konsistentno. Res pogrešam še kakšno zmogljivejšo bencinsko opcijo in samopolnilni hibrid za sprejemljivejšo ceno, za katerega bi se lažje odločili predvsem tisti, ki živimo v mestu.