Opel Meriva 1.8 Cosmo

Prvi vtis, prva asociacija? Zafira? Seveda. Tudi ko jo (še brez metra v rokah) občutiš, se vsiljuje primerjava z večjo sestro. Ampak kmalu postane jasno - Meriva je od nje krajša za dobrega četrt metra, (le) za centimeter nižja in za štiri centimetre ožja. Prvi dve meri nista tako opazni (oziroma občutni), širina pa se znotraj hitro pozna, zlasti takrat, če imata sosednja potnika nekoliko širša ramena. Tu je Meriva bliže Corsi, Zafira pa Astri.

Dvomov o njeni velikostni uvrstitvi tako ne bi smelo biti več. Meriva je torej manjša (in mlajša) Zafirina sestra in eden prvih (predvsem evropskih) avtomobilov v tem razredu - med malimi limuzinskimi kombiji. Tehnično bi sicer stopila ob bok Benzu A, a ne vzdrži cenovna primerjava; oblikovno (in mersko) hoče biti malce podobna Audiju A2, a spet ne gre skupaj cena; veliko laže jo je postaviti vštric Hyundaievemu Matrixu, njej še najbližja pa bo za jesen napovedana sestrična (Fiat) Idea.

Zaradi majhnosti ostaja Meriva avtomobil s petimi sedeži, čeprav vsak bežni poznavalec hitro vpraša po sedmih, kolikor jih ponuja Zafira. Pet je po mnenju oplovcev dovolj, so se pa posebej potrudili pri prilagodljivosti zadnje klopi. Ta je deljiva v razmerjih 40/20/40 (izraženo v odstotkih), kar pomeni, da sta zunanja dela opazno širša. Dokler je zadnja klop v osnovni legi, je sedežev torej pet (kar vključuje tudi pet samodejnih varnostnih pasov in pet vzglavnikov), če pa so potniki le štirje, je zadnjima namenjen razmeroma razkošen sedež. Vsak od njiju je vzdolžno (13 centimetrov) ter prečno (5 centimetrov navznoter) pomičen in naklon njegovega naslonjala je tristopenjsko nastavljiv, vsak od treh delov klopi pa je tudi zložljiv. Medtem ko se srednji del pri zlaganju tudi pogrezne, je ta operacija pri skrajnih sedežih dvostopenjska in ločena.

Če želite polno prostorsko ponudbo prtljažnega dela, jima je torej treba podreti naslonjalo, potem pa ju še (za decimeter) spustiti k dnu; prtljažno dno je potem (skoraj) ravno. Pri vsem skupaj je pohvalno, da lahko zadnja skrajna sedeža zložite v katerikoli vzdolžni legi, res pa je, da je pri zbližanima prednjemu in zadnjemu sedežu slednjemu treba sneti vzglavnik. Malce nagajajo le vzvodi za zlaganje, ki so nekoliko trdi.

Mersko in oblikovno je torej Meriva pravi limuzinski kombi v razredu malih avtomobilov, ki je očitno vse bolj priljubljen; majhni avtomobili so že sami opazno zrasli in tako so marsikomu postali prvi družinski avtomobil, še dodaten porast v limuzinski kombi (kot obliko karoserije) pa jim je dodal nove razsežnosti. Meriva tako ponuja lep družinski začetek - ali pa konec, ko so potrebe po prostoru (spet) manjše.

Ker je manjša od Zafire, je (čeprav posledica ni vedno pravilo) tudi okretnejša. Majhen rajdni krog in lahkotno vrtljiv volanski obroč, podprt z elektrohidravličnim servom, jo naredita prijetno v mestni vožnji. Velika zasteklitev in dobri zunanji ogledali sta pri tem le v dodatno pomoč, čeprav ogledaloma ne bi prav nič zamerili še nekaj dodatne višine, saj bi tako laže nadzorovali dogajanje ob zadnjih kolesih. Splošen vtis o dobri vidljivosti dopolnjujejo še dobri brisalniki in razmeroma visoko sedenje, ki izhaja iz karoserijske zasnove.

Volanski obroč sicer ni opazno položen (pa tudi ne dirkaško pokončen, da ne bo pomote), je pa v Merivi prav zaradi položaja in namestitve sedeža nekaj »dostavniškega« občutka pri sedenju. To pomeni, da stopalke v vožnji bolj pohodite in manj odrivate od sebe, a spet ne toliko, da bi bilo to moteče. Malce si pri tem lahko pomagate z višinsko nastavitvijo (le voznikovega) sedeža, ampak to nastavitev bo treba predvsem upoštevati (in uporabiti) pri nastavitvi samega položaja za volanskim obročem, ki (po že starem Oplovem načelu, da je dovolj, če je nastavljiv le sedež) ni nastavljiv v nobeni smeri.

Meriva je od zunaj navznoter (ali obratno, če hočete) pravi in v vseh pogledih značilen Opel. To (med drugim) pomeni tudi to, da je njena armaturna plošča lepo zlikana in pri tem prav nič kičasta, hkrati pa za marsikoga preveč dolgočasna in s (preveč? ) preprostimi linijami. Po drugi strani ergonomija voznika ne trpi: stikala z dobro mehaniko so dobro razporejena, vozniku in drugim potnikom pomembni podatki so na vidnem mestu. Malce izstopajo (spet značilne) obvolanske ročice z na videz krhko mehaniko in pa lega dveh držal za pločevinke, ki sicer držita tudi pollitrske plastenke, toda takrat pepelnik (z vžigalnikom oziroma z 12-voltno vtičnico) ne odpre do konca.

Nad opremo v testni Merivi nismo imeli veliko pripomb; navduševali so (med drugim) avtomatika električnega pomika vseh štirih šip v obeh smereh, hlajen predal pred sovoznikom, bogat avdiosistem (radio, kasetnik in izmenjevalnik zgoščenk), dve mizici na hrbtih naslonjal prednjih sedežev, usnjen volanski obroč, stabilizacijska elektronika (in varnostni paket v celem) ter samodejno zatemnjevanje notranjega ogledala.

Pogrešali pa smo potovalni računalnik, nastavljiv volanski obroč, ključavnico za notranji predal, možnost izklopa varnostne elektronike (proti zdrsu koles, stabilizacija vozila) in (ob naštetih dobrih straneh) tipalo za dež. Pri tem bi se laže odpovedali sicer vgrajenemu tempomatu.

Veste, motor v testni Merivi je bil resda 1, 8-litrski s 16-ventili in 92 kilovati največje moči, ampak prav tukaj pridejo na dan slabe lastnosti takšne karoserijske zasnove. Meriva že v osnovi (s 1300 kilogrami) ni lahka, svoje pa naredi še velika čelna površina. Aerodinamika je neizprosna. Meriva 1.8 je zato sicer dokaj živahna, a jo je - pravzaprav njen motor - za takšen tempo treba priganjati v visoke vrtljaje. Motor se zavrti do 6500 vrtljajev v minuti, a njegov zvok ne daje občutka, da takšno vrtilno hitrost ljubi. Veliko lepše (in tiše) teče v zmernih vrtljajih, tja do številke 4500 na merilniku vrtljajev, hitrostni ritem vožnje pa je takrat še vedno rahlo nad prometnim povprečjem.

Da motor nima lahkega dela, priča tudi »kratkost« menjalnika; v peti prestavi se motor pri 190 kilometrih na uro (na merilniku hitrosti) vrti s 6000 vrtljaji (! ), pri potovalnih 160 kilometrov na uro se vrti s 5000 vrtljaji v minuti in pri mestnih 60 kilometrih na uro s 1800 vrtljaji v minuti. Temu primerna je tudi poraba. Z zmerno vožnjo se giblje okrog 9 litrov, pri pospešenem tempu pa lahko naraste tudi na 15 litrov na 100 kilometrov.

Da se višja karoserija (zaradi višjega težišča) tudi bolj nagiba in da je občutljivejša za bočni veter, sledi že iz fizikalnih definicij, Merivi pa smo zamerili tudi neprijaznost kombinacije motorja, motorne elektronike in sklopke. Gre torej predvsem za speljevanja, ko avtomobil narahlo trzne; s prevoženimi kilometri oziroma z izkušnjami seveda vse manj izrazito.

Ne najboljši del mehanike je tudi (spet tipičen) menjalnik, ki povprečnega voznika brez dvoma povsem zadovolji, zahtevnejši pa mu bo očital nekaj neodločnosti pri pretikanju, premalo natančnosti in predvsem slabo povratno informacijo. Za razred ali dva boljše je podvozje, ki je udobno, a varno tudi v hitrih ovinkih, ne glede na dokaj hiter poseg stabilizacijske elektronike v delovanje motorja in zavor.

Ampak Meriva, vsaj takšna, kakršna je bila testna, torej sončne barve in z dodatno zatemnjenimi zadnjimi šipami, najprej in najbolj pritegne prav z videzom. Vse drugo, tudi prilagodljivost in mere vseh vrst, je šele na drugem mestu. Tako kot pri avtomobilih nasploh.

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič