Filozofija lepote

Prva generacija Opel Mokke je bila prava prodajna uspešnica, pa čeprav za to ni bilo povsem jasnega razloga. No, verjetno bi lahko argumentiral, da je za nakupno ceno ponudila veliko uporabnosti in občutek aktivnega živ­ljenjskega sloga, vendar je človek ob pogledu nanjo skoraj zaspal, tudi ostale lastnosti pa so jo uvrstile v kruti svet povprečnosti. Kljub uspešnosti tega recepta pa so se pri Oplu nekoliko presenetljivo odločili, da z novo Mokko stvari obrnejo povsem na glavo. Lahko bi rekel kar na srečo, saj Mokka zdaj že na prvi pogled deluje precej obetavno, to pa kasneje tudi upraviči.

Mokka spada v razred malih mestnih križancev, ki je od debija prejšnje Mokkine generacije pridobil kar nekaj novih članov, to pa pomeni, da se avtomobil lahko hitro izgubi med konkurenco, zato pač mora izstopati. To trojici iz koncerna Stellantis vsekakor uspeva zelo dobro. Poleg Mokke seveda mislim še na Peugeota 2008 in Citroëna C4. Primerjam jih zato, ker vse tri znamke spadajo v isto avtomobilsko skupino, kar dandanes pomeni veliko sorodstvenih genov. Vsi trije križanci namreč temeljijo na isti platformi (CMP) in si med sabo delijo kar nekaj delov, tudi pogonske sklope. Zato je nekako presenetljivo, kako različni se izkažejo v praksi.

Lovilka pogledov

Vsak od njih ima dodeljeno jasno identiteto in svoje mesto v razredu, tudi nova Mokka, a več o tem kasneje. Mokko bi na prvi pogled lahko označil za šarmantno manekenko, saj v svojem razredu zares izstopa. Vsekakor se je za njo obrnilo več pogledov, kot sem jih opazil pri kateremkoli križancu doslej. To sicer ni bil težko dosegljiv rekord, saj njeni rivali, če sem popolnoma iskren, pogledov ne pritegnejo ravno pogosto, na primer tako, kot smo vajeni pri športnih avtomobilih. Za to je zaslužen predvsem nov Oplov oblikovni jezik, s katerim so uspešno razbili politično korektno monotonost tega razreda, Mokka pa je zdaj prav drzen mali avtomobil.

Na maski hladilnika izstopa črn vizir, ki je postal skupna točka novega Oplovega oblikovnega jezika. Na njem se sveti tudi osvežen Oplov logotip z bliskom, masko pa lepo zaključijo LED-žarometi, ki so pri Mokki serijski tako spredaj kot zadaj. Mokka je svoj največji korak naprej naredila ravno pri videzu in glede na to, da kupci v tem segmentu avtomobil pogostokrat izberejo le na podlagi njega, mislim, da ima Mokka kar dobre možnosti za uspeh. Testna Mokka pa je bila odeta v paket opreme GS line, ki jo še nekoliko popestri.

Po domače GS line pomeni oblikovni športni paket, ki ne vpliva na mehanski del avtomobila, v črno barvo pa obarva Oplov logotip, napis na prtljažnih vratih in celotno streho, zatemni pa tudi zadnja stekla in doda rdečo obrobo stekel. Fotogenično, kajne? Opel je z novim oblikovnim jezikom, pa naj si bo v dobrem ali slabem, naredil zares velik korak stran od tistega, ki je koval karoserije odhajajoče generacije. Nepoznavalec bi jo torej težko prepoznal kot Opla, zato ji črn logotip na črnem vizirju zares ne dela uslug. Kot da bi skrivala svoj izvor, namesto da bi s ponosom naznanila prihod Oplove nove dobe tudi tistim udeležencem prometa, ki svojega prostega časa ne preživljajo ob listanju najbolj sveže avtomobilske revije.

Je pa Mokkin razpon talentov dovolj pester, da si jo lahko vsak omisli (skoraj) takšno, kot si jo želi. Seznam doplačljivih dobrot je namreč pester, kot se za nemško znamko spodobi – skoraj daljši od računa iz drogerije z vsemi pripadajočimi kuponi. Od najosnovnejše različice z bencinskim trivaljnikom do pošteno opremljene Mokke-e se nakupna cena lahko več kot podvoji, zato o vrednosti za denar težko razpravljam. Lahko pa se izbere med ročnim in samodejnim menjalnikom, pogonski sklopi ponujajo točno to, kar od malega križanca uporabnik zahteva – tudi povsem električno različico, nabor varnostnih sistemov pa osramoti tudi kakšnega predstavnika iz prestižnejših razredov.

Posebno omembo si zaslužijo izvrstni LED-žarometi, ki so pri Mokki serijski tako spredaj kot zadaj, za doplačilo pa lahko 14 LED-svetil sveti celo matrično, ter vzvratna kamera, ki ima 180-stopinjski zorni kot in omogoča zelo dober pregled nad dogajanjem za avtomobilom ter samodejno izpostavi zorni kot avtomobila, ki je najbliže oviri, in simulira celo pogled iz ptičje perspektive.

Zlata sredina

Vozne lastnosti križanca se le redko znajdejo na vrhu prioritetnega seznama njihovih potencialnih kupcev. Kdor si želi presežke pri vozni dinamiki ali terenskih sposobnosti, se mora seveda obrniti drugam, zato je pomembno, da njihove vozne lastnosti ne segajo po kateremkoli ekstremu, saj ga zaradi zakonov fizike ne bodo dosegli. Nekaj očitnih dejstev na stran, kako to vpliva na Mokko? Tako, da bi vozniško izkušnjo za njenim volanom lahko opisal kot zelo mirno, nepresenetljivo in skoraj pozabljivo – torej točno to, kar si od križanca želim.

Naj razložim. Medtem ko Citroën C4 prioritizira udobje in po cesti skoraj lebdi, Fordova Puma pa privablja s skoraj športno agilnostjo, je Mokka pravšnji kompromis med obema svetovoma. Podaja občutek dobrovoljnosti in sproščenosti, naloge opravlja z lahkoto in se pri ničemer ne trudi preveč. Ker ne cilja na presežke, za to ni bilo treba žrtvovati udobja ali športnosti, tako da me posledično pri vožnji nič ne zmoti. Kdor se odloči za križanca, mu je to verjetno še najpomembneje. Če pa se zares spustim v podrobnosti, se pri manjši hitrosti začuti kakšna grbina preveč, a se prožnost podvozja popravi pri nekoliko večji hitrosti. Zato se Mokka tudi na avtocesti počuti zelo domače, predvsem pa bi poudaril prefinjenost bencinskega trivaljnika in zvočno izolacijo v kabini, ki sta dovolila, da sem v udobju premagal veliko hitrih kilometrov.

Testni pogonski sklop je bil 1,2-litrski bencinski trivaljnik s prisilnim polnjenjem, ki premore 96 kilovatov moči ter zelo rad zahaja v višje vrtljaje in se izvrstno prileže Mokkinemu karakterju. Ni vsiljiv, temveč svojo nalogo opravi z gosposko odliko, a se prebudi takrat, ko se to od njega pričakuje. Ravno prav za vsakdan in občasno nadobudno vožnjo po zaviti regionalki. Se pa pri živahnejši kombinirani vožnji strmo dvigne tudi poraba, ki kljub optimistični napovedi 4,9 litra na 100 kilometrov (s samodejnim menjalnikom) z lahkoto preseže osem litrov in še več. Kdor rad tako premaguje kilometre, naj se raje ozre k dizelskim pogonskim sklopom, če pa so kilometri predvsem mestni, mu je na voljo tudi električni.

V dilemi pa sem tudi pri izbiri menjalnika. Sicer sem zagovornik samodejnih sistemov, ki predvsem pri mestni vožnji zelo olajšajo vsakdanje življenje, zato bi moralo biti samoumevno, da se pri Mokki ozrem k doplačljivim osemstopenjskim samodejnim menjalnikom, a bi o tem dvakrat pošteno razmislil. Svoje delo med vožnjo sicer opravlja brez večjih pripomb, a se predvsem pri pospeševanju z mesta in pri zaviranju iz druge v prvo prestavo zdi zelo neodločen. To pa prinese cukanje avtomobila, zamik pri hitrem speljevanju ... Na trenutke sem še sam posanjal o ročnem prestavljanju, ki bi kupcu privarčevalo kar 1800 evrov. Vredno premisleka.

Glej, a se ne dotikaj

Oblikovno živahen slog karoserije so prenesli tudi v kabino, najočitneje z rdečim dekorativnim elementom, ki poživi voznikovo okolje in naredi Mokko precej manj monotono, kot sem pri Nemcih večinoma navajen. Kot se spodobi, je okolje tudi primerno digitalizirano. Voznikov zaslon ima 12-palčni premer, multimedijski pa meri 10 palcev in je občutljiv za dotik, oba pa sta skrita v lepo enotno ohišje. Na žalost je treba zanju doplačati, a to tudi upravičita, saj sta pregledna, imata dobro ločljivost in sta tudi zadovoljivo odzivna. V vsakem primeru pa je v kabini zadostno število bližnjičnih stikal za vse nujno potrebne avtomobilske funkcije, tudi klimatsko napravo, zato se nad digitalizacijo nisem jezil.

Poudaril pa bi zasnovo voznikovega zaslona, ki je eden redkih digitalnih zaslonov brez zasičenosti z nepotrebnimi informacijami. Nasprotno, zelo je pregleden tudi ob hitrem pogledu s ceste in zato med vožnjo ni moteč. Poleg tega ima na voljo kar šest različnih prikazov, nekaterih še bolj informacijsko minimaliziranih kot drugih, zato se najde pravi za vsak okus ali počutje. Seveda pa ni vse samo dobro, in to se hitro občuti. V kabini namreč prevladuje kar nekaj trde plastike in na otip ne ravno prijetnih materialov. Nekje je pač treba varčevati. To je pri osnovnejših modelih povsem sprejemljivo, ampak pri Mokki-e, ki se lahko nagiba na napačno stran 40 evrskih tisočakov, bi bila pripomba povsem upravičena.

Tudi potniki na zadnjih sedežih bodo imeli kaj pripomniti – visok rob vrat naredi prostor kar nekoliko klavstrofobičen, nadpovprečno visoki potniki pa se bodo drgnili ob strop. In notranja prostornost je pravzaprav Mok­kina edina šibka točka. Kdor ga potrebuje veliko oziroma več, ga bo za enak denar zlahka našel kje drugje. Tudi prtljažni prostor je s 350 litri manjši od pravzaprav vseh tekmecev. Ampak to je danes cena očem prijaznih proporcev, ki s široko mišičasto držo ustvarijo drzen avtomobil. Pri Oplu pa s to potezo pravzaprav niso žrtvovali ničesar.

Podroben vpogled v njihovo modelno paleto razkrije, da je pravi duhovni naslednik originalne Mokke v resnici novi Crossland. Ta je nekoliko daljši in višji od nove Mokke, a tudi nekoliko ožji, vseeno pa premore nekaj ključnih kubičnih centimetrov prostora več tako v kabini kot tudi prtljažnem prostoru. Kdor torej išče razredno konkurenčno uporabnost ali zamenjavo za staro Mokko, jo bo bolje odnesel s Crosslandom. Nova Mokka je modna izjava in nosi naziv razredne lepotice, ki je morala za lepoto nekaj pretrpeti. Namenjena je tistim, ki razumejo njeno filozofijo in lahko sprejmejo njene pomanjkljivosti – takšnih kupcev Mokka zagotovo ne bo razočarala.

Poglejte si:

• Video test: Opel Mokka - Avto magazin TV