Opel Zafira 1.9 CDTI (88 kW) Avt. Cosmo

Največja težava ob snovanju takšnih avtomobilov je, da lastnosti športnih avtomobilov seveda niso najbolj združljive z lastnostmi družinsko usmerjenih limuzinskih kombijev, v katerih so v ospredju udobje vožnje, prilagodljivost, prostornost in uporabnost.

V povezavi s prvo človek takoj pomisli na mehko in udobno podvozje, ki je zmožno učinkovito prestrezati vse oblike cestnih grbin, lukenj in podobnih nepravilnosti, s čimer v prvi vrsti razbremeni potnike med vožnjo. Testna Zafira je bila opremljena s podvozjem IDS Plus in prilagodljivim vzmetenjem CDC, ki je v svojem razredu edinstven. S preprostim pritiskom na električno stikalo namreč omogoča izbiro samodejnega prilagajanja delovanja blažilnikov razmeram na cesti ali športno togo nastavitev blažilnikov.

Že prva samodejna nastavitev delovanja postreže z enim trših podvozij v tem razredu, ki na slabših cestah tudi bolj stresa Zafirino karoserijo in potnike v njej kot nekateri tekmeci. Na podlagi te ugotovitve lahko predpostavimo, da je tudi Zafira z navadnim vzmetenjem bolj udobna med vožnjo kot z vzmetenjem IDS Plus, a na potrditev tega ugibanja bomo morali počakati do preizkusa Zafire brez podvozja IDS Plus.

Seveda postane karakteristika blažilnikov v športnem programu še bolj toga, s tem pa se do zadnjic potnikov prenaša še več cestnih nepravilnosti. Res pa je, da bodo to nastavitev z veseljem uporabljali dinamični vozniki za preganjanje skozi ovinke, kjer se Zafirina karoserija prečno le malo nagiba. Z dobro lego in vodljivostjo pa so Oplovci poskrbeli še za nadgradnjo dobre vozne dinamike. Meja zdrsa vozila v ovinkih je namreč postavljena visoko na hitrostni lestvici.

Enako bodo tudi krmiljenje vozila in natančna popravljanja smeri z odzivnim volanom ter samo 2, 5 zasuka med skrajnima legama, zaradi česar je eden bolj neposrednih volanov, lahkotni in natančni. Žal pa odzivnost in neposrednost volana nista nadgrajena tudi z dobro povratno povednostjo, ki je nekoliko slabša zaradi močne servoojačitve krmilnega mehanizma. Če vam stanje na cesti uide izpod nadzora, lahko uporabite še serijsko vgrajeni sistem ESP, ki se ga po ustaljeni Oplovi praksi ne da izključiti.

Nedvomno pa morajo pri Oplu razmisliti tudi o tem, saj želja po snovanju športnih vozil in dejstvo, da ESP-ja ni mogoče izključiti, ne gresta skupaj. In če je možem v Russelsheimu uspelo v Zafiro vcepiti nekaj športnega duha z dobrim podvozjem in razmeroma dobrim volanskim mehanizmom, jim ne bi bilo treba ’pokvariti’ tega z neizključljivim ESP-jem. Delno mu zaradi njegovega in nežnega delovanja oprostimo to omejitev, toda športne vožnje željni vozniki prav zaradi tovrstnih ’malomarnosti’ običajno odidejo h konkurenci. Opel, upamo, da bo vsaj v Zafiri OPC sistem ESP mogoče izključiti!

V testni Zafiri pa stikalo Sport na vrhu armaturne plošče ne vpliva samo na vzmetenje, ampak tudi na delovanje dobrega šeststopenjskega samodejnega menjalnika. Z izbiro športnega programa se namreč tudi v menjalniku vklopi izrazito ’tišaška’ lastnost njegovega delovanja.

Ob vklopljenem samodejnem delovanju menjalnika se bo tudi med enakomerno in nenapadalno vožnjo vklopila višja prestava najprej šele pri visokih 3800 vrtljajih na minuto. Med polnim pospeševanjem pa se v vsakem primeru, ne glede na ročni ali samodejni način delovanja menjalnika, vklopi višja prestava najkasneje pri 4300/min, četudi se na merilniku motornih vrtljajev rdeče polje začne šele pri številki 5000.

Športni program potrdi tudi, da motor pod spodnjo mejo 2000/min ne premore uporabne prožnosti. To je opazno med upočasnjevanjem v trenutku, ko motorni vrtljaji padejo pod vrednost 2000/min in menjalnik brezpogojno vklopi nižjo prestavo. Tako se izkaže, da je uporabno območje motornih vrtljajev široko samo 2300/min.

S tovrstno samovoljo menjalnika so Oplovci nadoknadili nekoliko slabšo odzivnost menjalnika, saj je kljub vsemu med preganjanem skozi ovinke v vsakem trenutku vklopljena najustreznejša prestava. Zato ni potrebe po ročnem vmešavanju v delovanje menjalnika. Žal pa to pomeni tudi, da boste kljub upočasnjeni in enakomerni vožnji z zakonsko predpisano hitrostjo 50 km/h hrumeli v naselju mimo ljudi z glasnimi 3000 vrtljaji na minuto kar v drugi prestavi.

In če vas razmetavanje z gorivom še ne bo bolelo, zagotovo ne boste mogli spregledati nejevoljnih pogledov mimoidočih. V takšnih primerih vam ne bo preostalo drugega, kot da izklopite športni program ali pa ročno vklopite ustrezno višjo prestavo. Na koncu naselja pa spet pritisk na gumb Sport ali vklop programa D in v napad na naslednji ovinek . .

Ozko uporabno območje motornih vrtljajev motorja 1.9 CDTI z nazivno močjo 88 kilovatov ali 120 konjskih moči niti ni tako zelo moteče v zgornjem območju, bi si pa vsekakor želeli več prožnosti v območju vrtljajev okoli prostega teka in malo nad njim. Govorimo seveda o obotavljanju motorja ob speljevanju, ko se motor prvih nekaj trenutkov ne zgane, potem pa sunek poplave 'njutnov' običajno zavrti pogonski kolesi v prazno. Zaradi te lastnosti vam pri večini avtomobilov toplo odsvetujemo povezavo turbodizla z običajnim samodejnim menjalnikom.

V Zafiri je Opel predstavil tudi svetovno novost - panoramsko strešno okno s petimi strešnimi predali. S podobno izvedbo teh smo se že srečali v Signumu, kjer pa jim nismo pripisali večje uporabnosti. No, v Zafiri so nekoliko bolje zasnovani. Nekateri med njimi so namreč celo tako veliki, da vanje spravite škatle za cedeje, zemljevide in morda celo knjigo ali beležko manjših formatov, v manjše pa bodo romala sončna očala in podobna krama.

Tudi sicer v Zafirini kabini ni veliko odlagalnih prostorov, saj se za najuporabnejše izkažejo štirje v vratih, mreža ob sovoznikovih nogah na sredinskem grebenu in odlagalna luknja med prednjima sedežema. Za kakšen večji in redko uporabljen ploščat predmet, recimo potovalni atlas, je prostor še pod sovoznikovim sedežem, to pa je tudi vse.

Podobno kot predhodnica je tudi novinka zlasti ponosna na sedemsedežno zasnovo, ki pa se v novi podobi ne more pohvaliti s kakšnim pretresljivim dosežkom. Srednja klop je še vedno vzdolžno pomična, njeno sedalo se po potrebi poklopi navpično ob naslon klopi, v dnu avtomobila pa se skrivata dva zasilna sedeža. Njuno zasilno naravo potrdita tudi sedalna dela, ki sta dolga samo 350 milimetrov in tako omogočata spodobno sedenje samo manjšim posameznikom (beri: otrokom).

Zelo dobro bo tudi, da potniki na srednji klopi le-te ne potisnejo preveč nazaj, saj lahko v tretji vrsti hitro zmanjka prostora za kolena zadnjih potnikov. Podobno malo prostora je tudi pri prehodu za dostop do tretje vrste sedežev, kjer nekateri temkeci ponujajo boljšo in priročnejšo dostopnost kot Zafira.

V paketu opreme Cosmo pričakata voznika in sovoznika tudi športna sedeža, od katerih lahko voznikovemu nastavljate tudi višino in naklon sedela. Tudi volanski obroč je izdatno nastavljiv po dosegu in višini, tako da si bo lahko vsak posameznik ukrojil delovno mesto po meri. Športna sedeža zagotavlja tudi dobro bočno oporo v sedalnem delu, a žal le povprečno v predelu naslona.

Voznikov sedež je bil v testnem avtu opremljen še s sredinsko oporo za roko, ki pa je zelo moteča med zapenjanjem varnostnega pasa. Zato jo boste verjetno raje pospravili, kot pa se mučili z njo. Opora za roko je pritrjena na naslonjalo voznikovega sedeža in je sicer široka, a še vedno premalo, da bi si jo lahko ’sposodil’ tudi sovoznik.

Podpovprečna pa je žal tudi prostornina prtljažnika v sedemsedežni Zafiri. Ta se je v primerjavi s predhodnico celo zmanjšal za deset litrov in tako premore le še 140 litrov, kar je komaj dovolj recimo za toaletne torbice vseh sedmih potnikov. Stvar je v petsedežni postavitvi seveda povsem drugačna. Zaradi že omenjene vzdolžno pomične srednje klopi je razpoložljiv prtljažni prostor uporabnejši, saj je njegovo dno povsem ravno in pravilne oblike.

Torej, ali je Opel Zafira 1.9 CDTI Avtomatik Cosmo športna ali ne? Dinamični vozniki po srcu bodo zelo verjetno vihali nosove nad samodejnim menjalnikom, ki po njihovem mnenju v športnih avtomobil ubija dinamiko v vožnji. Zapriseženi navdušenci nad bencinskimi motorji bodo prav tako našli tisoč in en razlog, zakaj turbodizli pač niso in nikoli ne bodo motorji za športne avtomobile. Za konec pa nam ostane še dejstvo, da je Zafira limuzinski kombi. S tem smo povedali tudi vse o njeni najbolj izstopajoči nešportni lastnosti - visoki karoseriji. Težišče limuzinskih kombijev je seveda postavljeno višje kot pri limuzinah, zaradi česar se njihova karoserija manj prečno nagiba.

Glede prvega lahko rečemo, da je Opel z ’našpičenim’ športnim programom delovanja menjalnika odpravil glavne zadržke prvih posameznikov, saj je menjalnik z vklopljeno pravo prestavo vedno pripravljen na vsako vozno okoliščino, zaradi česar tudi dinamika vožnje med preganjanem skozi ovinke ne bo trpela.

Vgrajenemu turbodizelskemu motorju 1.9 CDTI smo najbolj zamerili povezavo s samodejnim menjalnikom in njegovo naravo delovanja, saj ubija odzivnost in poskočnost ob speljevanju, v preostalih voznih okoliščinah pa ponuja vozniku dovolj zaloge navora in moči, da bo z lahkoto med najhitrejšimi na cesti. In še tretja omejitev - višina Zafire. Kljub privzdignjenemu položaju za volanom, ki dodatno izničuje občutek športnosti v limuzinskih kombijih, so Oplovci našli dober odgovor: aktivno podvozje IDS Plus s prilagodljivim vzmetenjem CDC. To zelo dobro nasprotuje prečnemu nagibanju Zafire med ovinki, zaradi česar se z lahkoto postavi ob bok nižjim limuzinam in kombilimuzinam.

Na koncu ugotovimo, da je Zafira eden bolj športnih avtomobilov . . med limuzinskimi kombiji! Glavnino zaslug za to ima podvozje IDS Plus, brez katerega bi nas Oplovci le stežka prepričali o športnem značaju njihovega limuzinskega kombija.

Peter Humar

Foto: Aleš Pavletič