Opel Zafira 1.9 CDTI (88 kW) Avt. Cosmo

Opel se želi, odkar je predstavil zadnjo generacijo Astre, v glavah potencialnih kupcev uveljaviti kot proizvajalec športnih avtomobilov. To dojemanje želi prenesti tudi na področje limuzinskih kombijev z novo Zafiro. In zdaj nastopi vprašanje. Ali lahko rečemo novi Zafiri, da je športna?

Prenesi PDF testa
Opel Zafira 1.9 CDTI (88 kW) Avt. Cosmo (foto: Aleš Pavletič) Aleš Pavletič
10. 11. 2005

Največja težava ob snovanju takšnih avtomobilov je, da lastnosti športnih avtomobilov seveda niso najbolj združljive z lastnostmi družinsko usmerjenih limuzinskih kombijev, v katerih so v ospredju udobje vožnje, prilagodljivost, prostornost in uporabnost.

V povezavi s prvo človek takoj pomisli na mehko in udobno podvozje, ki je zmožno učinkovito prestrezati vse oblike cestnih grbin, lukenj in podobnih nepravilnosti, s čimer v prvi vrsti razbremeni potnike med vožnjo. Testna Zafira je bila opremljena s podvozjem IDS Plus in prilagodljivim vzmetenjem CDC, ki je v svojem razredu edinstven. S preprostim pritiskom na električno stikalo namreč omogoča izbiro samodejnega prilagajanja delovanja blažilnikov razmeram na cesti ali športno togo nastavitev blažilnikov.

Že prva samodejna nastavitev delovanja postreže z enim trših podvozij v tem razredu, ki na slabših cestah tudi bolj stresa Zafirino karoserijo in potnike v njej kot nekateri tekmeci. Na podlagi te ugotovitve lahko predpostavimo, da je tudi Zafira z navadnim vzmetenjem bolj udobna med vožnjo kot z vzmetenjem IDS Plus, a na potrditev tega ugibanja bomo morali počakati do preizkusa Zafire brez podvozja IDS Plus.

Seveda postane karakteristika blažilnikov v športnem programu še bolj toga, s tem pa se do zadnjic potnikov prenaša še več cestnih nepravilnosti. Res pa je, da bodo to nastavitev z veseljem uporabljali dinamični vozniki za preganjanje skozi ovinke, kjer se Zafirina karoserija prečno le malo nagiba. Z dobro lego in vodljivostjo pa so Oplovci poskrbeli še za nadgradnjo dobre vozne dinamike. Meja zdrsa vozila v ovinkih je namreč postavljena visoko na hitrostni lestvici.

Enako bodo tudi krmiljenje vozila in natančna popravljanja smeri z odzivnim volanom ter samo 2, 5 zasuka med skrajnima legama, zaradi česar je eden bolj neposrednih volanov, lahkotni in natančni. Žal pa odzivnost in neposrednost volana nista nadgrajena tudi z dobro povratno povednostjo, ki je nekoliko slabša zaradi močne servoojačitve krmilnega mehanizma. Če vam stanje na cesti uide izpod nadzora, lahko uporabite še serijsko vgrajeni sistem ESP, ki se ga po ustaljeni Oplovi praksi ne da izključiti.

Nedvomno pa morajo pri Oplu razmisliti tudi o tem, saj želja po snovanju športnih vozil in dejstvo, da ESP-ja ni mogoče izključiti, ne gresta skupaj. In če je možem v Russelsheimu uspelo v Zafiro vcepiti nekaj športnega duha z dobrim podvozjem in razmeroma dobrim volanskim mehanizmom, jim ne bi bilo treba ’pokvariti’ tega z neizključljivim ESP-jem. Delno mu zaradi njegovega in nežnega delovanja oprostimo to omejitev, toda športne vožnje željni vozniki prav zaradi tovrstnih ’malomarnosti’ običajno odidejo h konkurenci. Opel, upamo, da bo vsaj v Zafiri OPC sistem ESP mogoče izključiti!

V testni Zafiri pa stikalo Sport na vrhu armaturne plošče ne vpliva samo na vzmetenje, ampak tudi na delovanje dobrega šeststopenjskega samodejnega menjalnika. Z izbiro športnega programa se namreč tudi v menjalniku vklopi izrazito ’tišaška’ lastnost njegovega delovanja.

Ob vklopljenem samodejnem delovanju menjalnika se bo tudi med enakomerno in nenapadalno vožnjo vklopila višja prestava najprej šele pri visokih 3800 vrtljajih na minuto. Med polnim pospeševanjem pa se v vsakem primeru, ne glede na ročni ali samodejni način delovanja menjalnika, vklopi višja prestava najkasneje pri 4300/min, četudi se na merilniku motornih vrtljajev rdeče polje začne šele pri številki 5000.

Športni program potrdi tudi, da motor pod spodnjo mejo 2000/min ne premore uporabne prožnosti. To je opazno med upočasnjevanjem v trenutku, ko motorni vrtljaji padejo pod vrednost 2000/min in menjalnik brezpogojno vklopi nižjo prestavo. Tako se izkaže, da je uporabno območje motornih vrtljajev široko samo 2300/min.

S tovrstno samovoljo menjalnika so Oplovci nadoknadili nekoliko slabšo odzivnost menjalnika, saj je kljub vsemu med preganjanem skozi ovinke v vsakem trenutku vklopljena najustreznejša prestava. Zato ni potrebe po ročnem vmešavanju v delovanje menjalnika. Žal pa to pomeni tudi, da boste kljub upočasnjeni in enakomerni vožnji z zakonsko predpisano hitrostjo 50 km/h hrumeli v naselju mimo ljudi z glasnimi 3000 vrtljaji na minuto kar v drugi prestavi.

In če vas razmetavanje z gorivom še ne bo bolelo, zagotovo ne boste mogli spregledati nejevoljnih pogledov mimoidočih. V takšnih primerih vam ne bo preostalo drugega, kot da izklopite športni program ali pa ročno vklopite ustrezno višjo prestavo. Na koncu naselja pa spet pritisk na gumb Sport ali vklop programa D in v napad na naslednji ovinek . .

Ozko uporabno območje motornih vrtljajev motorja 1.9 CDTI z nazivno močjo 88 kilovatov ali 120 konjskih moči niti ni tako zelo moteče v zgornjem območju, bi si pa vsekakor želeli več prožnosti v območju vrtljajev okoli prostega teka in malo nad njim. Govorimo seveda o obotavljanju motorja ob speljevanju, ko se motor prvih nekaj trenutkov ne zgane, potem pa sunek poplave 'njutnov' običajno zavrti pogonski kolesi v prazno. Zaradi te lastnosti vam pri večini avtomobilov toplo odsvetujemo povezavo turbodizla z običajnim samodejnim menjalnikom.

V Zafiri je Opel predstavil tudi svetovno novost - panoramsko strešno okno s petimi strešnimi predali. S podobno izvedbo teh smo se že srečali v Signumu, kjer pa jim nismo pripisali večje uporabnosti. No, v Zafiri so nekoliko bolje zasnovani. Nekateri med njimi so namreč celo tako veliki, da vanje spravite škatle za cedeje, zemljevide in morda celo knjigo ali beležko manjših formatov, v manjše pa bodo romala sončna očala in podobna krama.

Tudi sicer v Zafirini kabini ni veliko odlagalnih prostorov, saj se za najuporabnejše izkažejo štirje v vratih, mreža ob sovoznikovih nogah na sredinskem grebenu in odlagalna luknja med prednjima sedežema. Za kakšen večji in redko uporabljen ploščat predmet, recimo potovalni atlas, je prostor še pod sovoznikovim sedežem, to pa je tudi vse.

Podobno kot predhodnica je tudi novinka zlasti ponosna na sedemsedežno zasnovo, ki pa se v novi podobi ne more pohvaliti s kakšnim pretresljivim dosežkom. Srednja klop je še vedno vzdolžno pomična, njeno sedalo se po potrebi poklopi navpično ob naslon klopi, v dnu avtomobila pa se skrivata dva zasilna sedeža. Njuno zasilno naravo potrdita tudi sedalna dela, ki sta dolga samo 350 milimetrov in tako omogočata spodobno sedenje samo manjšim posameznikom (beri: otrokom).

Zelo dobro bo tudi, da potniki na srednji klopi le-te ne potisnejo preveč nazaj, saj lahko v tretji vrsti hitro zmanjka prostora za kolena zadnjih potnikov. Podobno malo prostora je tudi pri prehodu za dostop do tretje vrste sedežev, kjer nekateri temkeci ponujajo boljšo in priročnejšo dostopnost kot Zafira.

V paketu opreme Cosmo pričakata voznika in sovoznika tudi športna sedeža, od katerih lahko voznikovemu nastavljate tudi višino in naklon sedela. Tudi volanski obroč je izdatno nastavljiv po dosegu in višini, tako da si bo lahko vsak posameznik ukrojil delovno mesto po meri. Športna sedeža zagotavlja tudi dobro bočno oporo v sedalnem delu, a žal le povprečno v predelu naslona.

Voznikov sedež je bil v testnem avtu opremljen še s sredinsko oporo za roko, ki pa je zelo moteča med zapenjanjem varnostnega pasa. Zato jo boste verjetno raje pospravili, kot pa se mučili z njo. Opora za roko je pritrjena na naslonjalo voznikovega sedeža in je sicer široka, a še vedno premalo, da bi si jo lahko ’sposodil’ tudi sovoznik.

Podpovprečna pa je žal tudi prostornina prtljažnika v sedemsedežni Zafiri. Ta se je v primerjavi s predhodnico celo zmanjšal za deset litrov in tako premore le še 140 litrov, kar je komaj dovolj recimo za toaletne torbice vseh sedmih potnikov. Stvar je v petsedežni postavitvi seveda povsem drugačna. Zaradi že omenjene vzdolžno pomične srednje klopi je razpoložljiv prtljažni prostor uporabnejši, saj je njegovo dno povsem ravno in pravilne oblike.

Torej, ali je Opel Zafira 1.9 CDTI Avtomatik Cosmo športna ali ne? Dinamični vozniki po srcu bodo zelo verjetno vihali nosove nad samodejnim menjalnikom, ki po njihovem mnenju v športnih avtomobil ubija dinamiko v vožnji. Zapriseženi navdušenci nad bencinskimi motorji bodo prav tako našli tisoč in en razlog, zakaj turbodizli pač niso in nikoli ne bodo motorji za športne avtomobile. Za konec pa nam ostane še dejstvo, da je Zafira limuzinski kombi. S tem smo povedali tudi vse o njeni najbolj izstopajoči nešportni lastnosti - visoki karoseriji. Težišče limuzinskih kombijev je seveda postavljeno višje kot pri limuzinah, zaradi česar se njihova karoserija manj prečno nagiba.

Glede prvega lahko rečemo, da je Opel z ’našpičenim’ športnim programom delovanja menjalnika odpravil glavne zadržke prvih posameznikov, saj je menjalnik z vklopljeno pravo prestavo vedno pripravljen na vsako vozno okoliščino, zaradi česar tudi dinamika vožnje med preganjanem skozi ovinke ne bo trpela.

Vgrajenemu turbodizelskemu motorju 1.9 CDTI smo najbolj zamerili povezavo s samodejnim menjalnikom in njegovo naravo delovanja, saj ubija odzivnost in poskočnost ob speljevanju, v preostalih voznih okoliščinah pa ponuja vozniku dovolj zaloge navora in moči, da bo z lahkoto med najhitrejšimi na cesti. In še tretja omejitev - višina Zafire. Kljub privzdignjenemu položaju za volanom, ki dodatno izničuje občutek športnosti v limuzinskih kombijih, so Oplovci našli dober odgovor: aktivno podvozje IDS Plus s prilagodljivim vzmetenjem CDC. To zelo dobro nasprotuje prečnemu nagibanju Zafire med ovinki, zaradi česar se z lahkoto postavi ob bok nižjim limuzinam in kombilimuzinam.

Na koncu ugotovimo, da je Zafira eden bolj športnih avtomobilov . . med limuzinskimi kombiji! Glavnino zaslug za to ima podvozje IDS Plus, brez katerega bi nas Oplovci le stežka prepričali o športnem značaju njihovega limuzinskega kombija.

Peter Humar

Foto: Aleš Pavletič

Opel Zafira 1.9 CDTI (88 kW) Avt. Cosmo

Osnovni podatki

Prodaja: GM Southeast Europe
Cena osnovnega modela: 25.980,64 €
Cena testnega modela: 29.331,50 €
Moč: 88kW (120 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 13,5 s
Največja hitrost: 182 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,5l/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije, 12 let garancije za prerjavenje, 3 leta garancije za akumulator
Menjava olja vsakih 15.000 km
Sistematični pregled na 30.000 km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 165,25 €
Gorivo: 8.498,58 €
Gume (1) 1.330,33 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 15.439,83 €
Obvezno zavarovanje: 2.898,10 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 4.218,83 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 32.787,35 € (strošek na km: 0,33 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni - 4-taktni - vrstni - dizelski z neposrednim vbrizgom - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 82,0 × 90,4 mm - gibna prostornina 1910 cm3 - kompresija 18,0 : 1 - največja moč 88 kW (120 KM) pri 3500/min - srednja hitrost bata pri največji moči 10,5 m/s - specifična moč 46,1 kW/l (62,7 KM/l) - največji navor 280 Nm pri 2000-2750/min - 1 odmična gred v glavi (zobati jermen) - po 2 ventila na valj - vbrizg goriva preko sistema skupnega voda - turbinski polnilnik na izpušne pline - hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi - 6-stopenjski samodejni menjalnik - prestavna razmerja I. 4,150; II. 2,370; III. 1,560; IV. 1,160; V. 0,860; VI. 0,690; vzvratna 3,390 - diferencial 3,080 - platišča 6,5J × 16 - gume 205/55 R 16 H, kotalni obseg 1,91 m - hitrost v VI. prestavi pri 1000/min 43,2 km/h.
Zmogljivost: največja hitrost 182 km/h - pospešek 0-100 km/h 12,5 s - poraba goriva (ECE) 9,8/5,7/7,2 l/100 km
Voz in obese: limuzinski kombi - 5 vrat, 7 sedežev - samonosna karoserija - spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, elektronsko krmiljena blažilnika, trikotni prečni vodili, stabilizator - zadaj poltoga prema, vijačni vzmeti, elektronsko krmiljena blažilnika - zavore spredaj kolutni (prisilno hlajeni), zadaj kolutni, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, servo, 2,5 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1643 kg - dovoljena skupna masa 2210 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1400 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe 75 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1801 mm - kolotek spredaj 1488 mm - zadaj 1510 mm - rajdni krog 11,5 m.
Notranje mere: širina spredaj 1450 mm, v sredini 1460 mm, zadaj 1120 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 470 mm, srednja klop 420 mm, zadnja sedeža 350 mm - premer volanskega obroča 370 mm - posoda za gorivo 58 l.
Prtljažnik: Prostornina prtljažnika izmerjena z AM standardnim kompletom 5 kovčkov Samsonite (skupno 278,5 l): 7 sedežev: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × kovček (68,5 l) 5 sedežev: 1 × nahrbtnik (20 l); 1 × letalski kovček (36 l) ; 2 × kovček (68,5 l); 1 × kovček (85,5 l)

Naše meritve

T=15 °C / p= 1030 mbar / rel. vl.: 89 % / Gume: Bridgestone Turanza ER300/ Stanje km števca: 1396 km
Pospešek 0-100km: 13,5s
402m z mesta: 18,9s ( 119km/h)
1000m z mesta: 34,6s ( 161km/h)
Največja hitrost: 182km/h (V. in VI.)
Najmanjša poraba: 7,8l/100km
Najvišja poraba: 11,7l/100km
poraba na testu: 8,5 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 65,1m
Zavorna pot pri 100km/h: 38,9m
AM meja: 42m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 61dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 61dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 67dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 66dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 65dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (338/420)
  • 1,4 milijona Zafir prejšnje generacije pove veliko. Glede na to, da jo je Oplu uspelo izboljšati na ključnih področjih, ne dvomimo, da bo tudi novinka prodajno uspešna. Res pa je, da je konkurenca tudi med malimi sedemsedežniki zelo velika in da bo boj za kupce še bolj neizprosen kot doslej. A Opel vidi njeno glavno prednost v (doplačljivi) ’športni’ tehniki in široki motorni paleti. Ali kupci to hočejo, pa bo pokazal čas.

  • Zunanjost (13/15)

    Novinka je oblikovna nadgradnja predhodnice in človek ob pogledu nanjo ne bo ’padel dol’. Kakovost izdelave je na pričakovani ravni.

  • Notranjost (112/140)

    V notranjosti je Zafira zelo prilagodljiva, a le povprečno uporabna. Osnovni prtljažnik v sedemsedežni Zafiri je zdaj še manjši kot pri predhodnici.

  • Motor, menjalnik (36 /40)

    Tehnično odličen motor prepriča. Povezavo z dobro preračunanim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom pa kvari le obotavljanje ob speljevanju.

  • Vozne lastnosti (78 /95)

    Podvozje IDS Plus s CDC-jem se med preganjanjem skozi ovinke dobro odreže. Po njegovi zaslugi je Zafira vsekakor eden bolj športnih limuzinskih kombijev.

  • Zmogljivost (26/35)

    Poskočnost motorja malo ubije narava delovanja samodejnega menjalnika. Sicer pa so zmogljivosti več kot zadostne za nabiranje hitrostnih kazni.

  • Varnost (34/45)

    Zafira je sodoben avto, tako da je visoka stopnja varnosti samoumevna. Moti ozek snop dolgih žarometov, zaradi česar je notranji rob ovinka slabo osvetljen.

  • Gospodarnost

    Motor 1.9 CDTI bi bil v povezavi z ročnim menjalnikom še gospodarnejši, a udobje vedno nekaj stane. Pri poprodaji jo bo samodejni menjalnik gotovo tepel in ji zbil ceno.

AM ocena: 4,0/5
Užitek v vožnji: 4,0/5
Hvalimo in grajamo
delovanje tipala za dež
lega in vodljivost
delovanje ESP-ja
neposrednost volana
podvozje IDS Plus
menjalnik
ozek snop dolgih žarometov
utesnjen zaklop varnostnega pasa na voznikovem sedežu
povratna povednost volana
majhen osnovni prtljažnik
obotavljanje ob speljevanju
(nešportna) neizključjivost ESP-ja