Peugeot 207 1.4 HDi Trendy (3 vrata)

Najprej je treba razčistiti kombinacijo; Peugeoti 207 so lahko trivratni in lahko imajo 1, 4-litrski turbodizelski motor. Ampak vsaj za zdaj v Sloveniji takšna kombinacija ni mogoča. Na testu se je znašel zato, ker je zastopnik avtomobil naročil, še preden je dokončno določil paleto za slovenski trg.

A nič ne de; z malo tolerance in prilagodljivega mišljenja si lahko ustvarite popolno sliko. Ne glede na število vrat in motor je prva razveseljiva novica položaj za volanom - ta je namreč iz izrazito neugodnega v 206 postal izrazito ugoden v 207! Noč in dan. Zdaj lahko večina voznikov najde dober položaj za vožnjo in dolžinska razmerja med stopalkami, volanskim obročem in prestavno ročico se zdijo zelo dobra.

O videzu si kot vedno mnenje ustvari vsak sam, res pa je, da so Peugeotovi oblikovalci revolucijo izvedli že na prehodu iz 205 v 206, zdaj je bila na vrsti le evolucija. Na karoseriji je zdaj nekaj več ’ostrih’ robov, motorni pokrov je ’izgubil’ dve (za 206 značilni) zračni reži, zadek je izrazito položen (kar pomeni tudi precejšnje zoženje prtljažnika proti njegovemu vrhu) in najprej nenavadni zunanji ogledali se izkažeta kot učinkoviti - ker tudi zato dajeta dobro informacijo o dogajanju za vozilom.Je pa gledano v celoti in brez osebnih predsodkov 207 zelo simpatična pojava.

Precejšnja sprememba v primerjavi z 206 je v notranjosti, kjer je 207 oblikovno manj tipično peugeotovski in bolj evropski, čeprav mu tega ne očitamo, prej nasprotno. To velja bolj za videz, pa tudi materiali so očem prijetni. Lep del notranje plastike je tudi na otip prijetne, nekaj pa je je vseeno trde - in v tem primeru je plastičen tudi volanski obroč. Odsvetujemo!

Z levega konca armaturne plošče se občasno oglaša (sicer dokaj tih) čriček in med slabosti smo vpisali tudi (verjetno) nenačrtovano režo med plastično obrobo aluminijastega videza okrog osrednjega zaslona (podatki z avdiosistema, potovalnega računalnika, ura, zunanja temperatura) na armaturni plošči. Moti tudi gumb za osrednje zaklepanje-odklepanje, ki utegne porezati zgornji del zapestja, če nerodno sežete v predal pod njim.

So pa prav predali lepša stran novega Peugeota: ker jih je dovolj in ker so vsaj zvečine uporabni. Tisti pred sovoznikom ima ključavnico, notranjo osvetlitev in je celo klimatiziran, kar v tem (cenovnem) razredu (še) ni praksa. Pomislili so tudi na zadnja potnika, ki nekaj malenkosti lahko postavita v dolga vrata oziroma v predal, ki je postavljen povsem na njihov zadnji del. Smo pa, navdušeni nad predali in precejšnjo sončno streho, pogrešali vsaj nastavljivost intervala prednjih brisalnikov, žepa na hrbtiščih sedežev in več kot eno samo lučko za notranjo osvetlitev.

Skladno s povečanimi zunanjimi merami in z nabiralno akcijo varnostnih zvezdic (več pasivne varnosti vedno pomeni nekaj notranjosti ’ukradenih’ centimetrov) je opazno večja in prostornejša notranjost Dvestosedmice, ki tako kot drugi mlajši tekmeci že pošteno sili razred više, še zlasti če jo primerjamo s starejšimi avtomobili spodnjega srednjega razreda. Najopazneje je to pri notranji širini in pri kolenskem prostoru za zadnje potnike, seveda pa tako deluje notranjost tudi po občutku in brez metra v roki.

Lepo je, da vsaj pri Peugeotu niso pozabili še nedavno dokaj razširjene možnosti bočnega odpiranja zadnjih bočnih šip (trivratna različica! ), in lepo je, da so merilniki ’čisti’, dobro berljivi in lepi. Njihova bela podlaga namiguje na športnost in je načelno stvar okusa, manj razveseljivo pa je (če merilnike gledate v širšem pomenu besede), da je potovalni računalnik tudi tu le enosmeren, se pravi, da ga upravljate prek le enega gumba. Dobra je tudi preprosta in dobra nastavljivost naklona prednjih sedežev, a se žal prav tja zatakne spodnji del varnostnega pasu, ko si ga skušate pripeti.

Ko (če) se lotevate nakupa Dvestosedmice, velja dobro razmisliti o tem motorju. Pa ne zaradi suhoparnega dejstva, da je to trenutno (in iskreno upamo, da tudi dokončno) najšibkejši motor zanjo - predvsem zato, ker je treba vleči tono dvesto kilogramov težko karoserijo. Motor je sodobne turbodizelske gradnje in razen hladen, ko značilno dizelsko ’nabija’, ponuja zelo visoko raven zvočnega udobja; voznik se na bencinski črpalki utegne na trenutek zmesti, ko ustavlja pred ustrezno črpalko za gorivo.

udi s porabo goriva lahko razveseli: potovalni računalnik obljublja pri 50 kilometrih na uro (se pravi pri splošni mestni omejitvi) v četrti prestavi le 2, 5 litra na 100 kilometrov, v peti prestavi pa 5, 4 litra pri 100 in 5, 8 pri 130 kilometrih na uro. Če veste, da se boste vozili zmerno, bo izbira prava.

Tudi če menite, da ste živahnejše sorte, bo nekako zadovoljil hitrejši mestni hitrostni tempo, a poraba ne bo več tako prijazna. In če se nameravate odpraviti na daljšo pot, ne boste posebej veseli. Motor ima namreč premalo navora (in moči), da bi bil poskočen, ne glede na vrtljaje, ki jih izberete pri takšnem preizkusu. Na zunajmestnih cestah bo zato skoraj nemogoče prehitevati, saj je prožnost absolutno preslaba, priganjanje na avtomobilski cesti pa bo le stežka rodilo sadove v obliki največje dovoljene hitrosti.

S tem motorjem namreč takoj ugotovite, da je v Sloveniji le malo ravnih cest in da pogosto piha veter, če pa za nameček še dežuje, zmogljivosti takole gnane Dvestosedmice nenadoma padejo na tisto, česar smo bili navajeni pri Yugih. Da pri tem brisalnika dobro obrišeta velik del šipe, pri hitrosti seveda ne bo nič pomagalo.

Na merilniku vrtljajev se rdeče polje prične pri 4.800 vrtljajih v minuti in do tretje prestave se motor res zavrti do te vrednosti (čeprav zeloooo počasi), a zmogljivosti skoraj nič ne padejo, če voznik pretika 1.000 vrtljajev prej. Načelno seveda ni nič narobe, če motor nima značilnega divjega turbo(dizelskega) značaja in je to marsikomu celo ljubo, a tako majhen navor pomeni tudi težko speljevanje v klanec in potrebo po pogostem pretikanju - in prav to je v splošnem (ne pa tudi v tem primeru! ) dobra stran turbodizlov.

Z dodatno (šesto) prestavo menjalnika in s tem z večjim prekrivanjem bi sicer nekoliko omilili težave, a bistvenih izboljšav verjetno to ne bi prineslo. Praksa kaže, da se z nekaj potrpežljivosti motor v četrti zavrti do 4.500 vrtljajev v minuti, ko merilnik hitrosti kaže 150 kilometrov na uro, peta prestava pa je ravno dovolj kratka, da nabere še nekaj malega in pri slabih 3.800 vrtljajih v minuti pokaže 160 kilometrov na uro. No, če se Saturn ravno pojavi v pravem kotu glede na Venero, se kazalec pomakne celo do številke 165.V vsakem primeru pa manj, kot obljublja tovarna!

(Le) manj hitrostno zahtevni vozniki in sopotniki bodo z njim torej zadovoljni, tako kot z menjalnikom. Ta slabost pokaže šele pri bolj športnih zahtevah, česar smo vajeni že iz Dvestošestice: ker je povratna informacija o vklopu slaba in ker je vzmet v prestavni ročici premočna, zaradi česar je nekoliko nerodno pretikanje predvsem iz tretje v drugo prestavo.

Pravo nasprotje je podvozje, ki jasno nakazuje, da utegne takšen Peugeot dobiti še močnejši motor, kot sta to sedaj 1, 6-litrski bencinski in turbodizelski, oba z 80 kilovati. Uglašenost blažilnikov in vzmeti je odlična in zagotavlja udobje na neravninah in majhno zibanje karoserije.

Lepo komunikativen je tudi volan, nič dirkaškega sicer ni v njem, se pa zdi lepo neposreden in natančen in takšnemu lahko mirno rečemo, da ima športen značaj. Vsekakor pa se je - skupaj z dobrim vodenjem vseh štirih koles (in kljub poltogi zadnji premi) - prav prijetno peljati na lepi, zaviti podeželski cesti. Pri tem pa prav preseneča nemirnost karoserije ob močnem zaviranju (v sili, kar so pokazale naše meritve), saj ima v takšnem primeru voznik kar preveč dela z volanskim obročem.

Še vedno vprašujete, zakaj ’izrazito mesten’? Majhne zmogljivosti, ki izvirajo iz motorja, preveč prevladujejo nad prostorskimi in udobnostnimi obljubami karoserije, da bi ga mirne vesti priporočali za daljše poti. Pa še sedeža postaneta z urami preveč utrudljiva za hrbte. No, k sreči je že v tem trenutku ponudba Dvestosedmic dovolj bogata, da se temu zlahka izognete. Z ustrezno finančno injekcijo glede na tule zapisano ceno.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič