Peugeot 308 GTi 1.6 e-THP 270 Stop&Start

Ko sem svojo zadnjico končno lepo namestil v prekrasen školjkasti sedež, ki sicer ni imel nastavljivega sedalnega dela in je bil v prid boljšemu oprijemu le deloma odet v usnje, imel pa je tudi dodatno gretje in celo možnost masaže, sem prijel v roke majhen trikraki usnjeni volanski obroč, ki se ga ne bi sramovali niti v formuli.

Ker je na sedežu pisalo Peugeot Sport, na spodnjem (porezanemu) delu volanskega obroča pa GTi, sem pazljivo pohodil stopalko za plin in pričakoval neusmiljen boj človeka in stroja vsaj do naslednjega križišča. Veste, mehanska delna zapora diferenciala je odlična zadeva, saj v nasprotju z večino tako imenovanih elektronskih zapor ne omejuje moči motorja ali zavira posamezno kolo, ampak dostavlja več moči tistemu kolesu, ki ima boljši oprijem.

Zato tu ni večje izgube moči in zato nam je tako pri srcu, saj so elektronske rešitve zgolj slabi približki klasični rešitvi, pri določenih športnih avtomobilih pa sodobna pomoč pri trakciji sploh ne deluje, če izklopiš stabilnosti ESP, kar je svojevrstni nesmisel. No, hvalnico lamelni tehniki bomo končali s slabo lastnostjo rešitve, saj pri uporabi te volanski obroč pri polnem plinu običajno dobesedno trga iz rok. In če se vrnem k uvodu, volanski obroč skromnega premera in mehanska zapora Torsen mi nikakor nista šla iz glave, saj 270 'konjev' oziroma 330 njutonmetrov največjega navora na prednjih kolesih ni ravno mačji kašelj.

Če se zdaj sprašujete, zakaj toliko besed o skromnem delu diferenciala, ki je skrit nekje pred voznikovimi nogami, je odgovor na dlani. Še nedolgo tega so izkušeni vozniki dejali, da je 200 'konjev' na prednji pogon zgornja meja, ki je še obvladljiva, vse kar je več, je že boj ostati na cesti. No, najnovejši poskočni Peugeot, ki nima oznake Mi16 (405), S16 (306) ali celo R (RCZ), ampak znova legendarni GTi (pri Volkswagnu imajo vse tri črke velike, torej GTI), pa ima kar 270 'konjev'.

In to kakšnih! Čeprav si lahko v nekaterih državah omislite tudi 250-'konjsko' različico, vsekakor svetujemo nakup močnejše, saj je naveza z BMW-jem odlično uspela. Motor s kovanimi bati iz aluminija, ki jih izdatno (v dvojnem curku) hladi olje, ki ima še okrepljene batne obročke in ojnice ter izpušni kolektor iz jekla, da lahko zdrži temperature do 1.000 stopinj Celzija, res ne razočara. Deluje zelo progresivno, torej brez tistega izrazitega sunka pri začetku delovanja turbopuhala, vendar pa vselej vleče ne glede na to, ali voznik zdolgočaseno kroži v višji prestavi ali se poti pri preganjanju ob koncu merilnika vrtljajev. Da, prav ste prebrali, motor se hipoma zavrti do skoraj 7.000 vrtljajev in ob tem tlak vbrizgavanja naraste vse do 200 barov, podobno visok tlak pa je verjetno tudi v voznikovih žilah. Če ob tem upoštevamo še, da je deklarirana največja hitrost 250 kilometrov na uro, ki so jo morali kar elektronsko omejiti, in da je poraba pri zmerni vožnji zgolj 6,7 litra, kar je manj celo od manjših in šibkejših, Cliu Trophy ter Corsi OPC, ki smo jih imeli pred kratkim na testu, se lahko motorju samo priklonimo.

Edina črna pika gre zvoku, ki je sicer športen, vendar premalo izrazit in skoraj brez tistega všečnega pokanja iz izpušnega sistema, ko popustiš stopalko za plin ali pretakneš v višjo ali nižjo prestavo. Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, kot to radi napišejo v tovarni, resda ponuja tudi športni program vožnje. Tipka Sport je zraven prestavne ročice in zahteva nekaj vztrajnosti, nato pa živo rdeča osvetlitev merilnikov nazorno pokaže, da smo prišli v nevarno območje. Z dinamičnim vozniškim programom ne zamenjamo samo osvetlitve, ampak spremenimo še zvok motorja, odziv stopalke za plin in električno krmiljenega volanskega obroča.

Sliši se zabavno, v resnici pa se začneš spraševati, zakaj bi to sploh uporabljal. Odziv volana in stopalke za plin je tako malo spremenjen, da ga večina voznikov vsaj v prvih 14 dneh ne bi opazila, rdeči merilniki z živo rdečo barvo skrijejo rdeče polje (okej, to je čisto na koncu lestvice, zato to ni velika zamera) in so ponoči skorajda moteči, športnejši zvok motorja pa je umetno izoblikovan s pomočjo zvočnikov Denon. Joj, Peugeot Sport, tukaj pa ste ga pihnili mimo. Ne samo da program Sport ne doprinese kaj veliko k športnejšem počutju, ampak naredi avtomobil še slabši, zato sem ga med testom le redko uporabil – in še to le zaradi službene dolžnosti, da bi se res prepričal o nesmiselnosti tega pripomočka.

Škoda, saj še enkrat povem, da je Peugeot 308 GTi v osnovi tako dober, da sem bil kar malce žalosten, da so ga elektroniki (ali bi moral tu napisati šefi) tako polomili? No, kaj je tako dobrega razen izvrstnega motorja? Ali bi najprej pogledali med minuse? Izdatna 19-palčna platišča odkrivajo spredaj kar 380-milimetrske posebej hlajene zavorne kolute, ki obkoljene z rdečimi zavornimi čeljustmi zbujajo kar strahospoštovanje, dokler nismo na naših meritvah izmerili zgolj povprečno zavorno pot. Menjalnik je natančen, vendar bi namesto mehkega prehajanja iz prestave v prestavo raje postregel s krajšimi gibi prestavne ročice, tisti pa, ki je odobril pozimi mrzlo in poleti vročo aluminijasto prestavno ročico in moteč zvok delovanja smernikov, pa bi pri meni izgubil delo.

In še nekaj besed o znani posebnosti Peugeota 308: majhen volanski obroč in obrnjena skala merilnika vrtljajev (od desne proti levi) sta sicer zanimivi rešitvi, vendar številne motita. Že zato bi ju zlahka pogrešali, saj tudi tisti, ki nas to ne moti, tu ne vidimo prednosti. Prav, to so pomanjkljivosti novega Peugeota 308 GTi (no, brez njih nista niti Megane RS z vrhunskim podvozjem in VW Golf GTI z dvosklopčnim menjalnikom DSG), kaj pa stvari, ki ti olepšajo ne samo prvi dan druženja, ampak prav vsak dan?

Poleg motorja še v začetku omenjena delna zapora diferenciala Torsen, ki kljub zanesljivemu delovanju (ko lamele poskrbijo za 25-odstotno zaporo) sploh ne trga volanskega obroča iz rok. Sistem je tako dober in skoraj neopazen, da po nekajdnevnem priganjanju nisem bil več povsem prepričan, da je zapora res mehanska, saj deluje tako netipično uglajeno za voznika ... Podvozje, ki je manjši masi v prid deloma aluminijasto (prednji trikotno vodili) in za 11 milimetrov nižje kot pri klasičnem bratu, je predvidljivo, zaradi zimskih gum pa si ne upamo trditi, ali bi bilo kos Meganovemu. Žal nam vreme ni bilo naklonjeno, saj je med testom neprenehoma deževalo in celo snežilo, zato upajmo, da nam bodo pri Peugeotu GTi posodili še za kakšen dan, da preskusimo njegovo izvrstno tehniko na letnih gumah in na asfaltu Racelanda.

Prepričan sem, da bi bil ob primerno športnih gumah kar visoko na lestvici. Lahko verjamete na besedo: ko pod prsti zatipaš skrbno vdelane (rdeče) šive, pod nogami začutiš aluminijaste stopalke, pod zadnjico školjkast sedež in v vidnem polju opaziš rdečo črto, ki na volanu po vzoru dirkalnikov označuje zgornjo lego, potem veš, da se pri Peugeotu Sportu niso šalili. In ko pohodiš stopalko za plin, seveda brez pomoči ESP (ki se ga lahko povsem izklopi tako v navadnem programu kot tudi v Sportu), ti pomanjkanje sape pove več kot infografika v programu Sport, kjer se med merilniki prikazujejo podatki o moči, tlaku v turbopuhalu, največjem navoru in seveda podatki o vzdolžnih in prečnih pospeških. Jihaaaa!

Aljoša Mrak foto: Saša Kapetanovič