Peugeot 308 GTi 1.6 e-THP 270 Stop&Start

Že pred testom sem vedel, da ima Peugeot 308 GTi z 270 'konji' v serijski opremi klasično delno zaporo diferenciala. Ker pa iz izkušenj vem, da majhen volanski obroč in lamelna delna zapora med prednjima kolesoma ne gresta skupaj, me je to tudi malce skrbelo.

Peugeot 308 GTi 1.6 e-THP 270 Stop&Start (foto: Saša Kapetanović) Saša Kapetanović
31. 5. 2016

Ko sem svojo zadnjico končno lepo namestil v prekrasen školjkasti sedež, ki sicer ni imel nastavljivega sedalnega dela in je bil v prid boljšemu oprijemu le deloma odet v usnje, imel pa je tudi dodatno gretje in celo možnost masaže, sem prijel v roke majhen trikraki usnjeni volanski obroč, ki se ga ne bi sramovali niti v formuli.

Ker je na sedežu pisalo Peugeot Sport, na spodnjem (porezanemu) delu volanskega obroča pa GTi, sem pazljivo pohodil stopalko za plin in pričakoval neusmiljen boj človeka in stroja vsaj do naslednjega križišča. Veste, mehanska delna zapora diferenciala je odlična zadeva, saj v nasprotju z večino tako imenovanih elektronskih zapor ne omejuje moči motorja ali zavira posamezno kolo, ampak dostavlja več moči tistemu kolesu, ki ima boljši oprijem.

Zato tu ni večje izgube moči in zato nam je tako pri srcu, saj so elektronske rešitve zgolj slabi približki klasični rešitvi, pri določenih športnih avtomobilih pa sodobna pomoč pri trakciji sploh ne deluje, če izklopiš stabilnosti ESP, kar je svojevrstni nesmisel. No, hvalnico lamelni tehniki bomo končali s slabo lastnostjo rešitve, saj pri uporabi te volanski obroč pri polnem plinu običajno dobesedno trga iz rok. In če se vrnem k uvodu, volanski obroč skromnega premera in mehanska zapora Torsen mi nikakor nista šla iz glave, saj 270 'konjev' oziroma 330 njutonmetrov največjega navora na prednjih kolesih ni ravno mačji kašelj.

Če se zdaj sprašujete, zakaj toliko besed o skromnem delu diferenciala, ki je skrit nekje pred voznikovimi nogami, je odgovor na dlani. Še nedolgo tega so izkušeni vozniki dejali, da je 200 'konjev' na prednji pogon zgornja meja, ki je še obvladljiva, vse kar je več, je že boj ostati na cesti. No, najnovejši poskočni Peugeot, ki nima oznake Mi16 (405), S16 (306) ali celo R (RCZ), ampak znova legendarni GTi (pri Volkswagnu imajo vse tri črke velike, torej GTI), pa ima kar 270 'konjev'.

In to kakšnih! Čeprav si lahko v nekaterih državah omislite tudi 250-'konjsko' različico, vsekakor svetujemo nakup močnejše, saj je naveza z BMW-jem odlično uspela. Motor s kovanimi bati iz aluminija, ki jih izdatno (v dvojnem curku) hladi olje, ki ima še okrepljene batne obročke in ojnice ter izpušni kolektor iz jekla, da lahko zdrži temperature do 1.000 stopinj Celzija, res ne razočara. Deluje zelo progresivno, torej brez tistega izrazitega sunka pri začetku delovanja turbopuhala, vendar pa vselej vleče ne glede na to, ali voznik zdolgočaseno kroži v višji prestavi ali se poti pri preganjanju ob koncu merilnika vrtljajev. Da, prav ste prebrali, motor se hipoma zavrti do skoraj 7.000 vrtljajev in ob tem tlak vbrizgavanja naraste vse do 200 barov, podobno visok tlak pa je verjetno tudi v voznikovih žilah. Če ob tem upoštevamo še, da je deklarirana največja hitrost 250 kilometrov na uro, ki so jo morali kar elektronsko omejiti, in da je poraba pri zmerni vožnji zgolj 6,7 litra, kar je manj celo od manjših in šibkejših, Cliu Trophy ter Corsi OPC, ki smo jih imeli pred kratkim na testu, se lahko motorju samo priklonimo.

Edina črna pika gre zvoku, ki je sicer športen, vendar premalo izrazit in skoraj brez tistega všečnega pokanja iz izpušnega sistema, ko popustiš stopalko za plin ali pretakneš v višjo ali nižjo prestavo. Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, kot to radi napišejo v tovarni, resda ponuja tudi športni program vožnje. Tipka Sport je zraven prestavne ročice in zahteva nekaj vztrajnosti, nato pa živo rdeča osvetlitev merilnikov nazorno pokaže, da smo prišli v nevarno območje. Z dinamičnim vozniškim programom ne zamenjamo samo osvetlitve, ampak spremenimo še zvok motorja, odziv stopalke za plin in električno krmiljenega volanskega obroča.

Sliši se zabavno, v resnici pa se začneš spraševati, zakaj bi to sploh uporabljal. Odziv volana in stopalke za plin je tako malo spremenjen, da ga večina voznikov vsaj v prvih 14 dneh ne bi opazila, rdeči merilniki z živo rdečo barvo skrijejo rdeče polje (okej, to je čisto na koncu lestvice, zato to ni velika zamera) in so ponoči skorajda moteči, športnejši zvok motorja pa je umetno izoblikovan s pomočjo zvočnikov Denon. Joj, Peugeot Sport, tukaj pa ste ga pihnili mimo. Ne samo da program Sport ne doprinese kaj veliko k športnejšem počutju, ampak naredi avtomobil še slabši, zato sem ga med testom le redko uporabil – in še to le zaradi službene dolžnosti, da bi se res prepričal o nesmiselnosti tega pripomočka.

Škoda, saj še enkrat povem, da je Peugeot 308 GTi v osnovi tako dober, da sem bil kar malce žalosten, da so ga elektroniki (ali bi moral tu napisati šefi) tako polomili? No, kaj je tako dobrega razen izvrstnega motorja? Ali bi najprej pogledali med minuse? Izdatna 19-palčna platišča odkrivajo spredaj kar 380-milimetrske posebej hlajene zavorne kolute, ki obkoljene z rdečimi zavornimi čeljustmi zbujajo kar strahospoštovanje, dokler nismo na naših meritvah izmerili zgolj povprečno zavorno pot. Menjalnik je natančen, vendar bi namesto mehkega prehajanja iz prestave v prestavo raje postregel s krajšimi gibi prestavne ročice, tisti pa, ki je odobril pozimi mrzlo in poleti vročo aluminijasto prestavno ročico in moteč zvok delovanja smernikov, pa bi pri meni izgubil delo.

In še nekaj besed o znani posebnosti Peugeota 308: majhen volanski obroč in obrnjena skala merilnika vrtljajev (od desne proti levi) sta sicer zanimivi rešitvi, vendar številne motita. Že zato bi ju zlahka pogrešali, saj tudi tisti, ki nas to ne moti, tu ne vidimo prednosti. Prav, to so pomanjkljivosti novega Peugeota 308 GTi (no, brez njih nista niti Megane RS z vrhunskim podvozjem in VW Golf GTI z dvosklopčnim menjalnikom DSG), kaj pa stvari, ki ti olepšajo ne samo prvi dan druženja, ampak prav vsak dan?

Poleg motorja še v začetku omenjena delna zapora diferenciala Torsen, ki kljub zanesljivemu delovanju (ko lamele poskrbijo za 25-odstotno zaporo) sploh ne trga volanskega obroča iz rok. Sistem je tako dober in skoraj neopazen, da po nekajdnevnem priganjanju nisem bil več povsem prepričan, da je zapora res mehanska, saj deluje tako netipično uglajeno za voznika ... Podvozje, ki je manjši masi v prid deloma aluminijasto (prednji trikotno vodili) in za 11 milimetrov nižje kot pri klasičnem bratu, je predvidljivo, zaradi zimskih gum pa si ne upamo trditi, ali bi bilo kos Meganovemu. Žal nam vreme ni bilo naklonjeno, saj je med testom neprenehoma deževalo in celo snežilo, zato upajmo, da nam bodo pri Peugeotu GTi posodili še za kakšen dan, da preskusimo njegovo izvrstno tehniko na letnih gumah in na asfaltu Racelanda.

Prepričan sem, da bi bil ob primerno športnih gumah kar visoko na lestvici. Lahko verjamete na besedo: ko pod prsti zatipaš skrbno vdelane (rdeče) šive, pod nogami začutiš aluminijaste stopalke, pod zadnjico školjkast sedež in v vidnem polju opaziš rdečo črto, ki na volanu po vzoru dirkalnikov označuje zgornjo lego, potem veš, da se pri Peugeotu Sportu niso šalili. In ko pohodiš stopalko za plin, seveda brez pomoči ESP (ki se ga lahko povsem izklopi tako v navadnem programu kot tudi v Sportu), ti pomanjkanje sape pove več kot infografika v programu Sport, kjer se med merilniki prikazujejo podatki o moči, tlaku v turbopuhalu, največjem navoru in seveda podatki o vzdolžnih in prečnih pospeških. Jihaaaa!

Aljoša Mrak foto: Saša Kapetanovič

Peugeot 308 GTi 1.6 e-THP 270 Stop&Start

Osnovni podatki

Cena osnovnega modela: 31.160 €
Cena testnega modela: 32.630 €
Moč: 200kW (270 KM)

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.099 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 2.015 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – gibna prostornina 1.598 cm3 – največja moč 200 kW (270 KM) pri 6.000/min – največji navor 330 Nm pri 1.900/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik– gume 235/35 R 19 W (Michelin Pilot Alpin).
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,0 s – kombinirana povprečna poraba goriva (ECE) 6,0 l/100 km, izpust CO2 139 g/km.
Mase: prazno vozilo 1.205 kg – dovoljena skupna masa 1.790 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.253 mm – širina 1.804 mm – višina 1.446 mm – medosna razdalja 2.617 mm – prtljažnik 470 –1.309 l – posoda za gorivo 53 l.

Naše meritve

NAŠE MERITVE Okoliščine meritev: T = 10 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55 % / stanje kilometrskega števca: 2.860 km
Pospešek 0-100km: 6,6s
402m z mesta: 6,6s ( 163km/h)
1000m z mesta: 14,7s
Prožnost 50-90km/h: 5,1s (IV)
Prožnost 80-120km/h: 5,9s (V)
poraba na testu: 10,4 l/100km
Poraba na normnem krogu: 6,7 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 41,6m
AM meja: 40m
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 60dB
Ocena
  • Pozabite na nekaj spodrsljajev, ki so jih skuhali elektroniki. Mehanika je odlična in 308 GTi ni samo hiter, ampak tudi uživaški avtomobil.

Hvalimo in grajamo
motor
poraba na normnem krogu
školjkasti sedeži
zmogljivosti
delovanje mehanske delne zapore diferenciala Torsen
aluminijasta prestavna ročica
zvok delovanja smernikov
športni program vožnje
trdo podvozje
povprečna zavorna pot glede na zavore
z njim nismo mogli na Raceland