Peugeot 607 Ivoire 3.0 V6

Trditi, da je Peugeot 607 kralj avtomobilov, bi bilo pretiravanje, ampak kljub temu se želi največji lev zavihteti prav v vrh svojega razreda. Tekmuje pa z eminentneži, ki slišijo na ime Alfa Romeo 166, Audi A6, BMW 5, Chrysler 300M, Mercedes-Benz E, Nissan Maxima, Opel Omega, Volvo S80 …

Pripravljali so ga skrbno, celo tako, da je nekoliko zamudil na prodajna mesta, ker so inženirji še malce dodelali podvozje po prvih kritikah francoskih specializiranih novinarjev, ki so avtomobil prvi preizkusili.

No, zdaj je tukaj med nami, v našo redakciji pa se je pripeljal v najboljši obleki. 4, 87-metrska senca, ki jo meče na tla, seveda napoveduje zajeten avtomobil, česar pa 607 sploh ne želi skrivati. Oblikovalcem je uspela še ena elegantna oblika, čeprav so morali upoštevati tudi konservativne želje kupcev velikih limuzin.

Avtomobil je eleganten, spredaj z značilnimi mačjimi očmi, zadaj pa z izvirnim, a vendarle hišno prepoznavnim zadkom. Odzivi med našim testom kažejo, da je všeč mladim in starejšim, ženskam in moškim. Odlično, za potencialne kupce torej ni bojazni.

607 se želi kljub temu precej potruditi, da jih prepriča. Če ga primerjamo s predhodnikom, torej s 605, je razlika namreč prevelika, da bi lahko računal na veliko zvestih pripadnikov Peugeota. Začnimo s ceno: osnovni model je na voljo že za 5.999.000 tolarjev, testni primerek, ki se je ponašal s trilitrskim šestvaljnikom in resnično bogato opremo, pa je pod črto imel številko večjo od devetih milijonov.

Za to ponuja prostorsko razkošno notranjost. Na prednjih sedežih je več kot dovolj prostora tudi za dolgine, nastavljivost v vse smeri pa posameznikom omogoča prilagoditev položaja za volanskim obročem. Skupaj z volanskim obročem, ki ga je mogoče prilagajati po višini in globini, zadovoljuje ergonomske potrebe, ki so zdaj precej bolj prilagojene splošnim evropskim okusom, kot je veljalo za velike francoske avtomobile v pretek-losti.

Drobcena zamera vseeno ostane: razmerja so še vedno tako odmerjena, da morajo biti roke nekoliko preveč stegnjene, da niso noge med vožnjo preveč skrčene. Še nekoliko manj nam je bila všeč premajhna bočna oprijemljivost prednjih sedežev, ki ob sicer zelo prestižnem, ampak gladkem usnju v hitrih ovinkih teles potnikov ne zadržujejo dovolj.

Zadnja klop je namenjena direktorjem. Za noge je veliko prostora, tudi če sta prednja sedeža pomaknjena precej nazaj, še bolj pa razveseljuje dejstvo, da je strop kljub padajoči strehi daleč nad glavama potnikov in da je notranja širina centimetrsko dovolj bogata, tako da imata oba potnika zadaj razkošno dovolj prostora za komolce.

Nenavadno, ampak subjektivni občutek nam je sporočal, da se zadaj med ovinki celo bolje sedi - morda zato, ker se ob spuščenem sredinskem komolčnem oporniku zdi, kot da sedite v domačem fotelju. Za opornikom se skriva luknja za smuči (brez vreče! ), ki vodi, še enkrat, v razkošen prtljažnik.

Po tovarniških podatkih meri 601 liter, razveseljivo pa je tudi, da je dovolj pravokoten, tako da ga je mogoče dobro izkoristiti. Seveda z omejitvijo, ker je dolg in sorazmerno plitek, kakršen je v limuzinah pač lahko. Se pa zato pokrov (sproži ga pritisk na številko 0, ali pa na gumb na ključu) odpira globoko med odbijače, prostor za torbe in kovčke pa je lepo obdelan in ima ob strani uporabna predalčka.

Notranjost se nadaljuje v slogu zunanjosti. Sredinska konzola je oblikovana malce bolj avantgardno, vendar so merilniki in obvolanske ročice povsem klasični. Dober vtis pokvari nekoliko šepajoča izdelava. Pri testnem avtomobilu je okrasna plošča na voznikovih vratih nekoliko štrlela stran, stik na armaturni plošči ni bil povsem brezhiben, med vožnjo po slabših cestah pa smo občasno zaslišali »črička«.

Nejevoljo so povzročali še hrupni brisalci, razočaralo pa nas je še to, da ni držal za pločevinke. Resda jih je mogoče odložiti in hladiti v predalčku pred sovoznikom, vendar bi med vožnjo prišla prav namenska držala. Drugih odlagalnih prostorov je dovolj.

Nenavadno je še, da takšna velika limuzina zadaj nima posebnih rež za uravnavanje gretja in zračenja, s katerimi bi si potniki v drugi vrsti lahko nastavljali želeno temperaturo. Gretje in prezračevanje sicer odlično delujeta, tudi po zaslugi serijske samodejne klimatske naprave z možnostjo ločenega nastavljanja temperature za levo in desno polovico avtomobila.

Bonbončkov je še več: ključ z daljinskim upravljalnikom si zapomni polo-žaj sedeža in vzvratnih ogledal, tako da jih po potrebi nastavi, ko voznik avtomobil odklene. Drugi ključ si zapomni drugačne, Njene nastavitve. Vgrajen radijski sprejemnik z izmenjevalnikom zgoščenk ima odličen zvok, za doplačilo pa ga je mogoče kombinirati z vgrajenim telefonom. Upravljanje ni najbolj preprosto, je pa v pomoč obvolanska ročica.

V testnem avtomobilu se je pod motornim pokrovom vrtel moderen trilitrski štirivaljnik s po štirimi ventili na valj, ki ima 210 iskrih konjičev pri 6000 vrt/min in 285 Nm največjega navora pri 3750 vrt/min. Križarjenja v visokih prestavah pri nizkih vrtljajih so seveda mogoča, ampak vzor prožnosti pa ta motor vseeno ni. Za bolj urno pospeševanje bo treba pretakniti navzdol. Skupaj z vrtljaji pa naraste poraba.

Med testom, še posebej na mestnih vožnjah in med naprezanji, je 607 zahteval več kot 14 litrov na 100 kilometrov, kar ga seveda ne uvršča med največje varčneže. Povprečna testna poraba se je ustalila pri dobrih dvanajstih litrih, s čimer nismo bili zadovoljni, ni pa še kritično visoka.

Velikemu levu smo odpustili tudi zato, ker nas je na dolgih potovanjih razvajal. Hitrosti prek 200 kilometrov na uro so zanj pravi mačji kašelj, potovalna hitrost okoli 160 km/h pa prav prijetna. Trušč v notranjosti je dobro zadušen in tudi krmilni mehanizem pri večjih hitrostih dovolj otrdi. V mestu je kar preveč ojačen, tako da pobere skoraj vse občutke (po drugi strani pa ga je zelo lahko vrteti). Na žalost se zgodba ponovi na ovinkasti cesti, kjer smo imeli priložnost voziti že bolj športno nadarjene avtomobile tega velikostnega razreda.

607 se sicer ne boji ovinkov, saj vse štiri posamične obese poskrbijo za zanesljivo lego na cesti in hitrosti skoznje so lahko visoke, toda voznik ne komunicira z asfaltom tako, kot bi pričakovali od Peugeota. Občutki so kar malo zadušeni. Hitro spreminjanje smeri med vožnjo avtomobila ne spravi iz ravnotežja, ob pretiravanjih pa najprej povsem nadzirljivo zdrsne nos.

Ker se ne spodobi, da bi kdo s takšno limuzino opletal po cesti, se v avtomobilu serijsko vozi sistem ESP, za nadzor nad tlakom v gumah skrbi elektronika, samodejni ojačevalnik zavorne sile pa sam prižge vse štiri utripalke, ko zazna nenadno močno zaviranje. Visoka tehnologija je vgrajena tudi v podvozje. Elektronika v samodejnem načinu vseskozi prilagaja blaženje glede na cesto in način vožnje.

Z dolgimi neravninami se vzmeti in blažilniki dobro razumejo in jih suvereno požirajo. Nekaj več tresenja, ki tako veliki in drugače udobni limuzini ni ravno v čast, je čutiti pri vožnji prek pokrovov, stičišč asfalta ali drugih podobnih gubic. S pritiskom na gumb je mogoče priklicati športni način, in vzmetenje opazno otrdi, vendar je v tem primeru bolj primerno za hitro vožnjo skozi ovinke.

Zavore so povsem zanesljive, saj so veliko limuzino ustavile brezhibno, tudi po več zaporednih zaviranjih. Merilne naprave so pokazale 34, 5-metrsko zavorno pot od 100 do 0 km/h, kar je ena izmed najkrajših zavornih razdalj, ki smo jih izmerili v zadnjem času. Tudi pospeševal je dobro - enako tovarniškim obljubam.

V poglavje pasivne varnosti sodita obilica varnostnih blazin in preračunljivo zmečkljiva struktura. Ampak - avtomobil je prelep, da bi mečkali njegovo pločevino. Raje ga postavite v sij žarometov!

Boštjan Jevšek

FOTO: Uroš Potočnik