Test: Mercedes-Benz EQE 350 4MATIC - Prepoznavne lastnosti v neprepoznavni podobi

Zasnovati Mercedesovo limuzino za elektrificirano in digitalizirano dobo mobilnosti, kjer so trende prvi postavili drugi, je hudo zagonetna naloga. Ob trendih je EQE in EQS izdatno oblikovala tudi aerodinamika, ki je pri z dosegom omejenih in tihih avtomobilih z električnim pogonom še toliko bolj pomembna. Količnik zračnega upora pri EQE znaša le 0,22.

A oblika je za moje dojemanje nekoliko nedefinirana in ne premore elegantne dramatičnosti nekaterih drugih Mercedesovih modelov, pri katerih je ekipa Roberta Lešnika že ničkolikokrat pokazala samozavest, ki jo tokrat pogrešam. A morda je bil ta uklon trendom tudi namen, okusi so različni in se spreminjajo. Vtis pa nedvomno popravi črna barva karoserije – skoraj pet metrov (4946 milimetrov) dolga limuzina je elegantna in markantna že sama po sebi. In težko rečem, da avto ni zanimiv.

Zapredek udobja, iz katerega včasih težko vidim

Pristopim k avtomobilu, kljuke pokukajo iz karoserije in za odpiranje vrat je treba konkretno potegniti. Sedim odlično in za volanom se dobro počutim, sedež je še kako mercedesovski – izjemno udoben in temeljito nastavljiv. Žal pa pri svoji višini nikakor ne najdem ugodnega položaja, ki bi mi obenem omogočal neoviran pogled na voznikov zaslon.

Volanski obroč mi na primerno nastavljeni višini zastira podatek o hitrosti na vrhu zaslona in odreže še kakšno tretjino obeh merilnikov. »Head-up« projekcija, pravite? Že, ampak poleti je s polarizacijskimi sončnimi očali skoraj nevidna. Za volanom ugotovim, da je žrtev aerodinamičnega oblikovanja tudi vidljivost skozi izjemno položno zadnje okno, medtem ko je armaturna plošča nenavadno, za nižje sovoznike že skoraj moteče visoka.

Notranjost je zanimiva in napolnjena s tehnologijo tudi brez pošastnega »hiper zaslona«, ki se sicer razteza po celotni širini kabine. Spredaj je vzdušje prijetno in na nivoju, všeč mi je zasnova prostora za odlaganje, pri izbiri materialov za ta razred avtomobila pa bi pričakoval, da bodo še nekoliko več pozornosti namenili tistim bolj skritim površinam. Všeč mi je tudi zasnova infozabavnega sistema, struktura je smiselna, kontrole klimatske naprave so vedno na dnu zaslona.

Čeprav bi v Mercedesu raje vrtel in pritiskal na dobra stara stikala (uf, kako dober občutek je nastavljati zračnik!), pa je kakovostna tudi povratna informacija ob pritisku na zaslon (in bližnjicah, občutljivih na dotik). Na zadnji klopi ni občutiti posebnega razkošja in za glave višjeraslih bo hitro zmanjkalo prostora. Prtljažnik meri 430 litrov in odprtina je obenem precej ozka, s tem da bo treba vanj spraviti tudi kable – spredaj prtljažnika namreč ni.

Primeren pogon in udobno podajanje velike zaloge navora

Pogon je v spodnjem delu ponudbe in je najcenejši EQE s štirikolesnim pogonom. Ima dva elektromotorja s sistemsko močjo 215 kilovatov, kar je 292 KM, in zajetno zalogo navora, 756 njutonmetrov. Predvsem mi je všeč prijazen način podajanja navora. Avto se premakne elegantno, kot bi vlekel prejo, in pri speljevanju ni preveč odziven, če tega ne želim. Ko konkretneje pohodim desno stopalko, pa zna tudi odločno pospešiti (le preverite še enkrat, koliko navora ima). Do stotice potrebuje 6,3 sekunde. Spet moram omeniti, da so nas novi proizvajalci električnih avtomobilov z zmogljivostjo pogonov nekoliko razvadili.

Vožnja je navdušujoče prefinjena in izjemno udobna predvsem čez večje neravnine, v tem pogledu je pravi Mercedes. Testni avtomobil ima sicer izbrano možnost zračnega podvozja, ki jo glede na občuteno lahko le priporočam. Tu in tam ga zanimivo preseneti kakšna luknja, ki zmoti sicer sproščujoče in učinkovito zvočno zadušeno vzdušje v avtomobilu.

Pričakovano – potem ni posebej natančno vodljiv in občutki pri prenosu teže (tehta 2510 kilogramov) iz zavoja v zavoj so skoraj  slogu modelov SUV. A to je pač v skladu z njegovim karakterjem ob dejstvu, da je oprijema na pretek, z opcijskim krmiljenjem zadnje osi pa je tudi lepo okreten. Tudi slednje je ob dolgi medosni razdalji, ki je kar 18 centimetrov daljša v primerjavi z novim razredom E, priporočljivo.

Med potjo do Reke in nazaj je ob zmerni hitrosti na primer povprečno potreboval 20,1 kilovatne ure na 100 prevoženih kilometrov, medtem ko povprečje med testom znaša 22 kilovatnih ur. Slednji podatek bi ob uporabni zmogljivosti baterije, ki znaša 90,56 kilovatne ure, pomenil 411 kilometrov dosega. Še nekako sprejemljivo, čeprav vam bo na avtocesti ob večji porabi tega zmanjkalo še krepko pod 400 kilometri. Na enosmernem toku se potem polni največ z močjo 170 kilovatov, kar je 35 kilovatov manj od recimo novega BMW i5.

EQE je zanimiva mešanica sodobnih trendov električno gnanih avtomobilov in Mercedesovih tradicionalnih lastnosti, ki se za moj okus sicer še preveč nagiba na stran prvih. In tudi zaradi tega me potem določene slabosti v primerjavi s konkurenti zmotijo bolj. A več udobja in razkošja v tem razredu med električno gnanimi avtomobili pač ne boste našli.

Preberite še: Passat kot prvi na novi Volkswagnovi platformi. Kaj ta prinaša?

BONUS VIDEO: Renault, ki piše zgodovino: Napočil je konec bencinu in legendarni oznaki …