Nissan Qashqai e-POWER - Hibrid? Prej električni avto na bencinski pogon

Tole ni le najbolj zanimiva različica v Qashqaijevi pogonski ponudbi (kar sicer ni težko, saj je ta precej omejena), e-POWER je pravi posebnež tudi v širši družbi samopolnilnih ali polnih hibridov (s kratico FHV – polni hibridni pogon). Ti za pogon koles v veliki večini uporabljajo tako električni kot bencinski ali dizelski motor.

Qashqaijeva kolesa pa ves čas poganja samo električni motor, ki je nameščen pod pokrovom spredaj, medtem ko prisilno polnjeni bencinski trivaljnik z litrom in pol delovne prostornine ob njem skrbi le za proizvodnjo električne energije. Prenos je tako tudi enostavnejši in učinkovitejši, saj ne potrebuje menjalnika.

Zadaj je nameščena še baterija z zmogljivostjo 2,1 kilovatne ure, ki jo polni trivaljnik oziroma zagotavlja energijo neposredno kakor generator, in je sicer večja od povprečja med klasičnimi, polnimi hibridi. Seveda ni edini in ne prvi tako imenovani serijski hibrid, vsekakor pa med redkejšimi v tem svetu.

In ravno trivaljnik je s tehnologijo, ki ji pravijo VC-Turbo, zanimiv že sam po sebi. Motor je zmožen spreminjati kompresijska razmerja (od 8 proti 1 do 14 proti 1) s prilagajanjem skrajnih položajev (in s tem sredinskega položaja) batov, ki namesto z običajnimi ojnicami ročično gred vrtijo preko večtočkovnega mehanizma krajših drogov.

Ročična gred je z dodatno, t. i. kontrolno gredjo povezana z aktuatorjem, ki spreminja položaj omenjenega mehanizma in s tem skrajnega položaja batov. Vem, za nekatere »hudo piflarska« vsebina. V teoriji pa bi ta skoraj horološka komplikacija zaradi doseganja optimalnejšega kompresijskega razmerja pri različnih obremenitvah in voznikovih namerah morala prinesti večjo učinkovitost.

Lahkotnost električnih avtomobilov in konvencionalnost bencinskih

Naj se zdaj vrnem korak nazaj. Celota mi je najbolj zanimiva zato, ker z uporabniškega stališča ta pogon v nasprotju s klasičnimi hibridi resnično združuje najboljše iz obeh svetov: prefinjenost električnega pogona ter konvencionalnost enostavnega in kratkotrajnega polnjenja avtomobila z bencinom. Na razpolago imam 140 kilovatov in 330 njutonmetrov navora električnega motorja (v običajnih klasičnih hibridih je pri električnem pogonu tega občutno manj). Ampak dovolj tehničnih podrobnosti. Zanima me rezultat.

Z mesta se požene hitro in vožnja od semaforja do semaforja je lahkotna. Podobno je s pospeševanjem iz naselja in vključevanjem na avtocesto, kjer tega zagona potem sicer pričakovano zmanjka. Stotico doseže v 7,9 sekunde. Pospeševanje je ves čas zvezno, kar je potem pravzaprav poglavitna razlika v primerjavi z izkušnjo s hibridnim Australom na primer, ki sem ga vozil pred kratkim. Ni motečega žongliranja, vklapljanja in izklapljanja motorja v pogon ali zevajočih lukenj pri pospeševanju. Posodo za gorivo po 700 kilometrih spet enostavno napolnim z bencinom. Koliko primerljivih baterijskih električnih avtomobilov mu pri tem seže vsaj do »kolen«?

Brez vklapljanja bencinskega motorja v mestu z dovolj nežno desno nogo odpelje kakšen kilometer ali dva, morda tri. Ima tudi funkcijo EV, ki omejuje posredovanje bencinskega motorja, a ta nima pravega smisla. Znotraj mestne vožnje se bencinski motor večinoma vklaplja kot generator, kar se dogaja precej pogosto. Prvih nekaj sekund z zvokom, ki me je sprva motil (kot bi spodnji sosed vrtal v steno), a se nato umiri, predvsem pa sem se tega hitro privadil. Ob odločnejšem pritisku stopalke za plin in pri večjih hitrostih pa motor nato energijo zagotavlja neposredno.

Zanimivo potem tudi vrtljaji sledijo hitrosti oziroma teži moje noge – kot v vsakem drugem avtomobilu z bencinskim motorjem. Zvoki so dovolj intuitivni, da na glavo postavljenega delovanja tega pogona marsikateri tehnološko manj poučen lastnik niti ne bo zaznaval. Sliši se kakor delovanje pogona s CVT-menjalnikom, a občutno manj zoprno in tišje.

Temu so se pri Nissanu pravzaprav posvečali na ravni uporabniške izkušnje in učinek ni naključen. Poskrbeli so, da ne bi prišlo do odstopanj med zvokom in pospeški, ki so lahko precej moteči, saj navsezadnje zvok povezujemo tudi s hitrostjo. Sistemu pravijo Linear Tune. Zvočno udobje je sicer nasploh na zgledni ravni, saj hrup vetra in pnevmatik (z izjemo vožnje po slabšem cestišču) mojemu sluhu (in živcem) ne pride do živega.

Učinek pri porabi je odvisen od potreb

Dobro, sedaj pa se moram dotakniti še porabe. Učinek ni vedno tako izrazit, kot bi pričakovali. V okvirih mestne (in primestne) vožnje je nekje med petimi ter petimi litri in pol na sto prevoženih kilometrov. Na avtocesti potem naraste čez sedem in pri meni se je na koncu ustalila pri šestih litrih in pol, enako pa je tudi dolgoročnejše povprečje. Kar se mi še vedno zdi solidno, le ne pričakujte kakšnih čudežev v primerjavi z drugimi klasičnimi hibridi. Qashqai iz lanskoletne desete številke Avto magazina z blago hibridiziranim bencinskim motorjem (116 kilovatov) je med testom porabil 7,4 litra goriva na sto prevoženih kilometrov.

Tako, vzeto iz konteksta, se zdi razlika majhna, e-POWER je navsezadnje dražji za skoraj šest tisočakov. Če se večinoma vozite v mestnem (in primestnem) okolju, ocenjujem, da bi lahko privarčevali kakšne tri litre goriva na sto prevoženih kilometrov, medtem ko se razlika na daljših poteh skorajda izniči. Ne pozabite potem še na udobje pogona – omenjena bencinska različica z brezstopenjskim menjalnikom je v primerjavi z njim enostavno nerodna, pa jo štejem med boljše aplikacije CVT-menjalnika.

Pa potem seveda zmogljivosti in odzivnost v območju do stotice: od močnejšega bencinarja je e-POWER hitrejši za sekundo in šest desetink. Še ena dobra lastnost takšnega pogona je zmogljivejša rekuperacija, ki sicer (do neke mere) omogoča vožnjo le s stopalko za plin, a vendarle ni tako zmogljiva kot pri baterijskih električnih vozilih, da bi se avto ob popuščanju stopalke povsem ustavil.

Tudi vozne lastnosti so lepo uravnotežene

Vozne lastnosti novega Qashqaia so mi všeč in tokrat ni nič drugače. Od bencinskih različic s sprednjim pogonom je težji za kakšnih 250 kilogramov, čemur so morali prilagoditi vzmetenje, a izrazitega kompromisa pri udobju na srečo ni. Vožnja je prijetna, dobra, a pri hitrostih do 30 kilometrov na uro je podvozje sicer le premalo popustljivo, da me tu in tam ne bi zmotila kakšna ležeča ovira.

Vsekakor k temu prispevajo tudi 19-palčna platišča, ki so pri opremi Tekna serijska. Med zavoji je potem dovolj kompetenten za svoj značaj in podvozje se mi kljub temu zdi dobro uravnoteženo. Krmilni servomehanizem je za moj okus primerno obtežen, občutki pri vrtenju volana in delu s stopalkama so vedno solidni.

Ta Qashqai se s svojo lahkotnostjo kar nekako pretihotapi v moj vsakdan. Morda se sliši nenavadno, a to se mi zdi dober kompliment. Ergonomija je »japonsko solidna«, klimo nastavim s fizičnimi stikali, tudi infozabavni sistem (paket Tekna ima 12,3-palčni zaslon) je enostaven za uporabo, da ne rečem nekoliko omejen pri funkcionalnostih.

Podobno je z voznikovim instrumentnim zaslonom, na katerem spremljam tudi napolnjenost baterije, kar pa je pravzaprav poleg porabe edini podatek o delovanju pogona, ki je na razpolago. Uporabljeni materiali v notranjosti so kakovostni, tudi počutim se dobro, vse skupaj pa ni nič kaj zares posebnega. Prtljažnik je enako velik kot pri bencinsko gnanih modelih – skupaj 504 litre, kar – upoštevajoč hibridni pogon – ni več tako slabo, glede na zunanje dimenzije pa še vedno razmeroma skromno.

In če potegnem črto? Tako z ekonomskega vidika kot s stališča uporabniške izkušnje je e-POWER pač najbolj smiselna izbira za tiste, ki veliko vozite v urbanem okolju. Pri večjih hitrostih lahko prednost pri učinkovitosti tudi hitro izgine in postane povsem nepomembna.

V vsakem primeru pa vam ostane najzmogljivejši pogon v ponudbi, ki je po občutkih precej bližje električnim avtomobilom od drugih hibridov, in uporabniška izkušnja je tu zame enako močan argument. Zato bo zanimiv vsem, ki so vam všeč vozne lastnosti električnega pogona, a se (še) niste pripravljeni ubadati s polnjenjem. Vem, da vam na takšen način prodajajo vse hibride, ampak tokrat to drži kot pribito.

Prefinjenost in odzivnost električnega pogona s konvencionalnostjo bencinskega. In četudi višje cene z ekonomičnostjo ne upraviči povsem, jo pa zato z udobno in lahkotno vožnjo ter enostavno uporabniško izkušnjo.

Preberite še: Kako z dežnikom zaščititi pet milijonskega Bugattija?

Nissana QashQai e-POWER je med testom ujela tudi naša kamera: