Podaljšani test: Peugeot 208 1.4 VTi Allure (5 vrat)

Pa ostanimo še malo pri merilnikih, še zlasti zato, ker vzbujajo veliko čustev. Saj veste, človek težko odvrže železno srajco. Merilniki v novem 208 so namreč postavljeni tako, da voznik nanje pogleduje čez volanski obroč. Posledica tega je, da bo večina voznikov nastavljiv volanski obroč spustila nekoliko niže, kot so bili navajeni pri drugih avtomobilih.

Nekaterim se bo to morda slišalo neugodno, a drži, da bolj ko je obroč navpično, lažje ga je vrteti, saj gre v idealnem primeru le za pomik rok gor in dol. Čim je obroč postavljen (tudi) malo poševno, morata roki opravljati tudi gib naprej in nazaj, kar samo po sebi ni narobe, je pa težje, ker telo opravlja bolj zapleten gib in ker morata biti roki bolj dvignjeni. V normalnih voznih razmerah to seveda ni zaznavno, če pa naletite na losa za ovinkom sredi ceste, bo razlika očitna in v korist nižje ter navpično postavljenemu volanskem obroču. Navsezadnje tudi številne priznane šole dobre vožnje svetujejo nastavitev obroča čim bolj navpično.

Toliko iz teorije vrtenja obroča. Iz postavitve merilnikov sledi še dvoje. Prvič, ker so postavljeni nad volanski obroč, so hkrati tudi bliže prednji šipi, to pa pomeni, da porabi voznik manj časa, da s ceste preusmeri pogled nanje. Če se spomnite, je kar nekaj avtomobilov, ki imajo takšno rešitev, le v malo drugačni obliki – običajno gre za ločen del merilnikov, največkrat je to merilnik hitrosti.

Tudi rešitev projicirnega zaslona pri Peugeotih, kjer se slika projicira na dodaten zaslonček, in ne na prednjo šipo, ima podoben ergonomski učinek. In še drugič, glede na to, da gre za prvo takšno rešitev v zadnjem času, je težko oceniti, saj ni izkušenj, ampak velika verjetnost je, da bo v tem primeru manj voznikov tarnalo nad prekrivanjem merilnikov z volanskim obročem.

Pri drugih avtomobilih se je treba pogosto odločiti med tem, ali si bo voznik nastavil volanski obroč tako, da mu bo udobno med vožnjo, ali pa tako, da bo dobro videl na merilnike. V primeru Dvestoosmice se zdi, da bo takšnih kompromisov manj. Kakorkoli že, o tej temi bomo v nadaljevanju podaljšanega testa spregovorili še marsikaj na osnovi daljših praktičnih izkušenj.

Zato pa še nekaj o motorju. Ker smo z njim prevozili že več kot 1.500 kilometrov, je izkušenj že dovolj za prvo podrobnejšo oceno. Njegovih 70 kilovatov ali po starem 95 'konj' že dolgo ni več športna številka, dobro tono težak 208 pa je z njim le povprečno zmogljiv. Največja slabost je 'zaletavanje' (neenakomernost dviga vrtljajev in navora) pri speljevanju, kar bo seveda najbolj neprijetno v mestu (in še posebno pri želji po srednje hitrem speljevanju), je pa zadeva tudi do neke mere stvar navade.

Sicer pa motorju takoj po speljevanju in pri vrtljajih nad 1.500 v minuti zmogljivosti lepo, zvezno, a tudi nežno (torej ne skokovito) naraščajo, se tudi lepo odziva na plin, lahkotno teče in do dovoljenih hitrostih spodobno vleče karoserijo in njeno vsebino. Ves čas pa mu nekoliko zmanjkuje navora za prožnost pri prehitevanju. Nad 3.500 vrtljaji v minuti postane precej glasen.

Ker ima menjalnik le pet prestav, je v zadnji prestavi pri 130 kilometrih na uro njegova vrtilna hitrost slabih 4.000 vrtljajev v minuti, zato je hrup takrat že neprijeten, z dodatno šesto prestavo pa bi se v takšnih primerih zmanjšala tudi poraba goriva. No, kljub temu smo z do zdaj izmerjeno porabo kar zadovoljni, saj smo se precej vozili po mestu ali pa hiteli po avtomobilski cesti, pri tem pa nikoli nismo presegli povprečja 9,7 litra na 100 kilometrov.

Test o Dvestoosmici s takšnim motorjem lahko preberete v naši letošnji 12. številki, na osnovi dolgega testa tega avtomobila pa lahko pričakujete še več podrobnih zaznavanj in izkušenj v bližnji prihodnosti. Ostanite z nami.

 Besedilo: Vinko Kernc

FOTO: Uroš Modlic in Saša Kapetanovič