Podaljšani test: Mazda3 SP G120 Revolution

In to kljub dejstvu, da na dolgih poteh bencinske različice niso ravno najbolj zaželene. Kaj bi šele bilo z varčnejšo 150-'konjsko' turbodizelsko različico!

Najbrž podobno, ker se vsi radi dobro počutimo v avtomobilu. Mazda3 ni samo lepa, čeprav so imeli nekateri naključni mimoidoči težave z ločevanjem Trojke od večje Šestice, ampak se pohvali tudi z dobrim položajem za volanom in sodobno tehnologijo, ki vožnjo popestrita. Zaradi kar sedempalčnega zaslona TFT z vmesnikom Commander in projicirnim zaslonom je vožnja še prijetnejša, velik analogni merilnik vrtljajev, ki v svoji sredini gosti digitalni izpis trenutne hitrosti, pa doda pridih samosvojega oblikovanja. Vsekakor palec visoko v zraku za obliko zunanjosti (živordeča barva karoserije, v črno odeta zadnja stekla in zaključka izpušnih cevi na vsaki strani avtomobila mu vsekakor pristajajo) in tudi notranjosti.

Pohvalili smo še malenkosti, kot so za dotik občutljiv zaslon (vendar zaradi varnosti ne med vožnjo), dobra povezljivost z mobilnimi telefoni, priročno vrtljivo potisno stikalo ob prestavni ročici in celo tako malenkost, kot je samodejna postavitev vzvratnih ogledal nazaj v izhodišče takoj zatem, ko zaženete motor. Sistem i-stop, ki poskrbi za ugašanje motorja pri kratkih postankih (recimo pri rdeči luči na semaforju), sicer ni najhitrejši pri utišanju motorja, zato pa je vrhunski pri takojšnem zagonu. Deloma je za to kriva tehnologija, saj sistem poskrbi, da je pred zagonom eden od batov v najidealnejšem položaju, ki skupaj s svečko in pripravljeno mešanico takoj zažene dvolitrski atmosferski motor novemu križišču naproti.

No, hoteli smo napisati novim dogodivščinam naproti ... Motor je tako uglajen, da ga velikokrat sploh ne slišiš (in si z vklopljeno sklopko misliš, da ga je sistem i-stop že ugasnil), res pa je, da deluje kot tipični atmosferski motor in zato ne zagotavlja sunka v hrbet pri polnem pospeševanju, kot je značilno pri prisilnem polnjenju. Povprečna poraba na testu je bila vedno okoli osmih litrov, točneje med 7,7 in 8,6 litra, povprečje pa se je na koncu ustavilo pri 8,2 litra. Glede na to, da smo bili z njim v Rimu, Münchnu in na modnem salonu v Milanu, je avtocesta (in naša desna noga, sploh v Nemčiji) prispevala k 2,6 litra več­ji povprečni porabi kot na našem normnem krogu. Zanimivo, vodja programa Mazde3 Keničiro Saruvatari zelo rad govori o veselju Zoom-zoom, tehnologiji Skyactive (inovativnost pri motorju, menjalniku, podvozju in karoseriji), priznanju red dot award 2014 za obliko in – ha, nič čudnega za inženirja – o rotacijskem (Wankovem) motorju, ki naj ne bi bil še pokopan. Mogoče celo v kakšni 'našpičeni' Mazdi3, kaj pravite?

Med opremo velja omeniti pametni ključ, sistem RVM (ki zagotavlja nadzor nad mrtvimi koti), parkirna tipala spredaj in zadaj, 18-palčna aluminijasta platišča, za nekaj športnosti pa poskrbijo še velik merilnik motornih vrtljajev, imitacija ogljikovih vlaken na vratih in volanskem obroču ter rdeči šivi, ki tako elegantno zaokrožijo usnjene prevleke (volanski obroč, prestavna ročica, ročica ročne zavore). Športni sedeži so bolj lepi kot zares uporabni, saj bočne opore svojega dela ne opravljajo ravno vzorno. Prostora na zadnjih sedežih je dovolj tudi za nezahtevne odrasle potnike, prtljažnika pa je za 16 litrov manj kot v merilu v razredu, Volkswagnovem Golfu.

Naš podaljšani test lahko končamo z mislijo, da je (vsaj testna) Mazda3 veliko bolj primerna za tiste, ki stavijo na tehnologijo in sodobne infozabavne sisteme ter uživajo v uglajenosti motorja. Saj razumete, raje ima nežno prestavljanje z zapestjem kot dirkaško preganjanje. Zato pa zadovolji tako potrebo po udobju kot kakovosti izdelave, saj k avtomobilu nismo imeli niti ene pripombe. Ali je potem kaj čudno, da sledi prodajno uspešni Mazdi CX-5?

Besedilo: Aljoša Mrak