Dvosedežni (ali dvoplusdvo) športni kupeji so zelo širok pojem. Od tistih najcenejših, s štirivaljnimi motorji in (ponavadi) pogonom spredaj do zelo zmogljivih izstrelkov, namenjenih le izbrancem. Tokrat smo na kup zbrali štiri, ki bi jim še lahko rekli dostopni.
Kriterij je bil preprost: ne smejo biti predragi (za zgornjo mejo pri ceni osnovnega modela smo postavili znesek okoli desetih milijonov), biti morajo dovolj udobni za vsakdanjo uporabo in hkrati dovolj športni, da bodo vozniku na zaviti cesti (ali ob občasnem obisku dirkališča) na usta prilepili nasmeh. Po eni strani uporabni, vsakdanji avtomobili, po drugi strani pa igrače za razgrajače, ki jim rohnenje motorja in cviljenje gum ni tuje.
Izmed primerjane četverice se dva pohvalita s pogonom na zadnji kolesni par, dva sta štirikolesno gnana. Le eden, BMW, ima samodejni menjalnik. Zastopnik nam namreč ni mogel zagotoviti vozila z ročnim menjalnikom, a ker je BMW-jev samodejni menjalnik vrhunski izdelek, po občutku zelo blizu ročnemu, smo jim pogledali skozi prste. Je pa Z4 zato na nekaterih področjih dobil kakšno točko manj, kot bi jo z ročnim menjalnikom.
Tokrat je bila zelo pomembna tudi športnost. Povedano drugače: tokrat smo iskali najbolj uživaškega in hkrati vsakodnevno uporabnega. Tudi zato Brera nekoliko odstopa. Ne le da je večja in težja od tekmecev, že občutek, ki ga vzbuja med vožnjo, da vedeti, da ni namenjena enakemu krogu kupcev kot preostala trojica. In da se na stezi ne počuti najbolje.
Da bi mejne zmogljivost četverice preizkusili kar najbolje, smo sredi testnega kroga zavili še na novo slovensko dirkališče Raceland pri Krškem. Kilometrska steza je bolj zavita kot ne, veliko pa štejejo natančen volan z dobrim občutkom, kaj se dogaja s prednjimi kolesi, prožnost motorja in seveda čim manjša teža. Da je bil TT najhitrejši, tako ni čudno, zanimivo pa je, da je bil toliko hitrejši od tekmecev in obenem edini, ki je dosegel čas (tik) pod 58 sekundami.
BMW in Nissan sta si bila blizu (Bavarec je bil za dve desetinki hitrejši), a skoraj sekundo počasnejša od Teteja, Brera pa ni prišla pod minuto in sekundo. Hkrati se je tudi izkazalo, da se prva trojica odlično počuti na stezi, zna zaplesati z zadkom in gume spremeniti v moder dim. Prave igrače za razgrajače!
4. Alfa Romeo Brera 3.2 JTS Q4
Se še spomnite lanskega marca in avtomobilskega salona v Ženevi? Tam so uradno predstavili Brero. Trivratni kupe, ki si je v trenutku nakopal kup oboževalcev.
Ni kaj, Brera je, tako kot večina Alf ali pa kar vse po vrsti, avto, ki pritegne. Z oblikovanjem ti avtomobili očitno res nimajo težav. Zadek je povsem samosvoj in s sorodnimi športnimi kupeji nima veliko skupnega, kar je nedvomno pogumno dejanje Brerinih oblikovalcev. Pohvalno pa, da jim je uspelo zrisati linije, ki so očem všečne. Enako velja za prednji del, ki je izrazito agresiven, in če vas že kaj lahko zmoti na njem, je to le dejstvo, da je preveč podoben Alfi 159, kar za kupe tega cenovnega razreda ni adut.
Podobna zgodba se piše tudi v notranjosti. Merilniki, oblika armaturne plošče, materiali na njej, volanski obroč in nasploh vse okoli voznika je podobno tistemu, kar vidite v Alfi 159. Škoda! Kar je dobro za limuzine, pa čeprav športne, ni dobro tudi za kupeje.
In te napake si pri uveljavljenem proizvajalcu, kot je Alfa Romeo, ne bi smeli privoščiti. Občutek, da sedite v kupeju, s tem povsem zbledi. Rešujejo ga vrata, ki nimajo okenskega okvirja, in prednja sedeža z integriranima zglavnikoma, ki zagotavljata dovolj nizko sedenje. To pa je tudi vse! Res pa je, da omenjene stvari niso nujno Brerina slabost. Starejši kupci, ki niso v najboljši gimnastični formi, bodo pri Breri cenili prav to.
Vstopanje in izstopanje je v primerjavi s tekmeci daleč najudobnejše. To velja tudi za vzmetenje in volanski mehanizem, ki na neravnih oziroma slabih odsekih cest volanskega obroča ne trga iz rok in udobno požira neravnine. Brera je poleg TT-ja tudi edina, ki ima zadaj dva sedeža. In to povsem pravih mer. Žal zadaj zmanjka le prostora za noge. In ne nazadnje, izmed vseh na tem primerjalnem testu Brera v zadku skriva največji prtljažnik, ki ga je s podiranjem klopi mogoče povečati na 610 litrov. To pa za kupe sploh ni malo.
Vse do tukaj torej ni pravega razloga, zakaj si ne bi izmed teh štirih omislili prav Brere. Končno v ceni, ki resda ni nizka, je pa najnižja med tekmeci, dobite tudi štirikolesni pogon, ki v zimskem času pride še kako prav.
Za to, da ima Brera štirikolesni pogon, obstaja le en opravičljiv razlog. Ker bi bila sicer preveč podivjan kupe, ki ga bi ga bilo težko brzdali. Prav, se strinjamo! Ampak prav zaradi pogona je Brera za 300 kilogramov težja od teh treh tekmecev. Najhujše pa vas šele čaka! Da v nosu ni vse v najlepšem redu, vas prešine v trenutku, ko obrnete ključ. To ni Alfin motor! Motor, ki se oglaša, je len in se le s težavo odziva na ukaze. Tudi zvok z Alfinimi motorji nima veliko skupnega! Agregat je sicer močan z basi. Ampak le do 3.000 vrtljajev v minuti. Od tu dalje si zvoka sploh ne želite slišati.
Naj vas oznake ne zavedejo. Čeprav so podobne kot pri stroju, ki je poganjal Alfe 156 GTA in še poganja ’Getejke’, z njim v resnici nima prav veliko skupnega. Blok je GM-ov, glava je Alfina – motor ima neposredni vbrizg (JTS) – vrtine so ožje, gibi daljši, ampak, verjemite, ta kombinacija se ne obnese. Iz voznikovega sedeža se zdi, kot da se motor ves čas upira priganjanju. Ne mara visokih vrtljajev, se leno pobira iz nizkih in neusmiljeno pije. Neodvisno od načina vožnje! Nešporten značaj pa se ne skriva le v motorju, ampak tudi v podvozju. Tistih nekaj krogov, ki smo jih z Brero prevozili na dirkališču, je bilo vse prej kot zabavnih.
Hvalimo
Udobno vstopanje in izstopanje, štirikolesni pogon (celoletna uporaba), velik in povečljiv prtljažnik.
Grajamo
Zmogljivost, poraba goriva, končna izdelava, zvok motorja v srednjem delovnem območju.
Končna ocena: 4. mesto
Stvar je jasna: če ste preživeli svoja divja leta in iščete udoben kupe, je Brera lahko prava izbira za vas. Če pa o kupeju razmišljate zato, ker bi se še radi naužili športnih užitkov in občasno z njim zavili tudi na dirkališče, bo pri Alfa Romeu ustreznejša izbira GT 3.2 V6 24V.
Užitek v vožnji 3/5
Verjetno nobena Alfa ni in nikoli ne bo dobila tako nizke ocene. Razlogi: nekupejevski občutek, podpovprečne motorne zmogljivosti in izrazita nedinamičnost v mejnem območju.
3. Nissan 350Z
Nekje v našem dnevniku primerjalnega testa je pisalo: »Narejen za drift«. Drži. In ne drži. Pri Nissanu namreč gotovo niso imeli v mislih samo voženj z oddrsavanjem zadka, saj neko nenapisano žalostno pravilo pravi, da v populaciji ljudi, ki si tak avtomobil lahko privošči, ni prav dosti tistih, ki bi znali dobro (recimo temu ’driftersko’, da ostane v kontekstu) sukati volanski obroč. So pa jasno pustili tudi to možnost odprto. Morda bi bilo primerneje: »Narejen za užitke.« To pa nedvomno drži. Popolnoma.
Nissana (v novejši zgodovini) ne poznamo ravno kot strokovnjaka na področju gradnje (športnih) avtomobilov z zadnjim pogonom, a kar je 350Z pokazal na testu, utegne spremeniti (tudi naše) mnenje. Čeprav v nobenem od sodelujočih elementov tehnike ni bistveno izstopal, se je celotna kombinacija izkazala za najbolj športnodirkaško.
Izza volana in s kolesi na stezi so občutki zanimivi, celo malce surovi, a z nekaj (znanja in) poguma tudi ’drifterski’. Pa ne le zato, ker motor ženeta zadnji kolesi, saj enako velja tudi za Z4; predvsem zato, ker se oddrsavanje zadka (naj)lepše nadzira – z volanom in s stopalko plina. Pri tem sodelujejo vsaj trije mehanski sklopi: volan, ki ni najboljši, a je dovolj neposreden, da ne kvari splošnega vtisa; motor, ki mu v nobenem trenutku ne zmanjka navora, da ne bi zmogel tudi na suhem vsaj z drobnim oddrsavanjem obračati karoserije v ovinke; in pogon, ki lepo odmerja motorni navor na obe kolesi, da ne prihaja do vrtenja enega od koles v prazno.
Še dveh ne smemo zanemariti: podvozja, ki uglašeno skrbi, da so vsa kolesa dolgo v stiku s tlemi, in ergonomije vožnje, ki vozniku omogoča, da vso našteto mehaniko dobro izkorišča. Najslabši člen je menjalnik, katerega ročica zahteva odločno, ampak zares odločno (da ne zapišemo grobo) desno roko, pa še pri zadnjih dveh prestavah se pokažejo nenatančnosti ob pretikanju. In ko smo že pri ergonomiji: vozniki, višji od 1, 8 metra, utegnejo potarnati nad položajem za volanom in nad (zanje) kratkim sedalnim delom ter (spet zanje) občutkom utesnjenosti.
Čeprav ga je naše ocenjevanje postavilo na tretje mesto (kar je rezultat tretjega mesta v skoraj vseh podkategorijah), je vseeno treba zapisati: prav zaradi odlične pogonske uglašenosti, ki ima svoje vzroke tudi v merah medosja in obeh kolotekov, je 350Z najbolj uživaški avtomobil; oba štirikolesno gnana vsaj na suhem ne prideta blizu, malo, čeprav opazno, pa je zaostal tudi Z4. Kdor torej na športni kupe gleda s tega stališča, vse drugo pa spada pod točko ’razno’, bo zagotovo najbolje izbral, če izbere 350Z.
Bistveno drugače postane, če to ni tako pomembno oziroma če sploh ni pogoj. Potem vam mora biti najprej vseeno (ali celo všeč), da je Nissan, in biti vam mora všeč, vsaj zunaj; sledi soočenje z le dvema sedežema pa z nerodnim prtljažnikom in s slabo vidljivostjo nazaj. Ampak ker je 350Z kupe, in to pravi športni kupe, je nekaj tega znanega, še preden avtomobil vidite in preizkusite. V tem se pravzaprav vsi štirje ne razlikujejo veliko.
Hvalimo
Živahen, zmogljiv motor, pogon (z zaporo diferenciala vred), vozne lastnosti.
Grajamo
Položaj za volanom (za visoke); trda in nenatančna ročica menjalnika, trušč pri večjih hitrostih.
Končna ocena: 3. mesto
Zanimiv način, kako v tem primeru najboljši, skoraj dirkaški tehnični paket ponuditi širšemu krogu. kupcev.
Užitek v vožnji 5/5
Če so na voljo le ti štirje, dvoma ni: za uživaška športnodirkaška oddrsavanja skozi ovinke je najboljši.
2. BMW Z4 Coupe 3.0Si
Da bo dvoboj na vrhu tesen, je bilo jasno že vnaprej. Da bo tako tesno, pa si ne bi mislili. Če vam ni jasno, o čem pišemo, si oglejte tabelo s točkami in izpustite vrstico Notranjost. Potem boste ugotovili, da sta avtomobila na vrhu osvojila povsem enako število točk.
BMW je boljši tu, Audi tam, a ko pozabite na dejstvo, da Bavarcu manjka prostorov za drobnarije, da bo večjim voznikom za vsaj številko premajhen, da lahko počutje v njem meji na klavstrofobično in da se nasploh ne more pohvaliti z omembe vredno naklonjenostjo udobju, potem sta avtomobila še kako izenačena.
V Z4 navduši predvsem motor. Po prostornini je resda na dnu lestvice, a neposredni vbrizg in prilagodljivo krmiljenje ventilov sta le dve izmed ’čarovnij’, s katerimi so ga obogatili inženirji. Končni rezultat, 265 ’konjev’, je drugi najboljši izid, le 350Z s svojo pol litra večjo prostornino seže višje. A po drugi strani se lahko Z4 pohvali s tem, da je največji navor na voljo že pri 2.750 vrtljajih – tu je boljši le Audi. Ko sestavimo oba podatka, je jasno, da je motor pravi biser – in ko je povezan s samodejnim menjalnikom, daje še boljši občutek. Luknje v moči ni popolnoma nikjer, odzivnost je trenutna, zvok odličen, zanimivo pa je, da je poraba ugodna. Na testnem krogu je bil BMW drugi najboljši . .
Seveda ima menjalniška avtomatika tudi slabe lastnosti. Res je, da gre za enega najboljših samodejnih menjalnikov (če ne najboljšega) zdaj, a v športnem kupeju in v boju s konkurenco, ki premore (večinoma zelo dobre) ročne menjalnike, je avtomatika obsojena na poraz. Še posebej ker tudi v ročnem načinu prestavljanja trmasto prestavlja po lastni pameti. Potem je ostrejša vožnja v resnici boj z menjalnikom namesto užitek. In ko k temu dodamo še diferencial brez zapore (350Z jo ima, kar je med vožnjo tudi očitno), je hitro jasno, da se tale Z4 sicer odlično znajde v hitrih ovinkih, še posebej če voznik vozi nekaj odstotkov pod mejo avtomobila, v počasnejših pa užitek postane napor.
Škoda, kajti Z4 Coupe se lahko nedvomno pohvali z najnatančnejšim in najneposrednejšim volanskim mehanizmom (ki hkrati omogoča tudi največ povratnih informacij) in s podvozjem, ki je najbolj naklonjeno natančnim vstopom v ovinke. Z4 je sicer lahko zabaven in zna pometati z zadkom, a se je treba za to pretirano truditi – tu je 350Z zabavnejši.
Kaj pa udobje? Točno to je točka, kjer se Z4 Coupe iz avtomobila, ki bi moral v taki primerjavi zmagati brez posebnih težav, prelevi v prvega poraženca. Strop je že ob povprečnih telesnih višinah neprijetno blizu glave, prostora za odlaganje skoraj ni in sedenje, ki je sicer športno nizko, je hkrati tudi tako nizko, da resno poseže v vsakodnevno uporabnost avtomobila. Vsak dan nekajkrat lesti vanj ali iz njega ni prijetno opravilo. In vožnja po slabih, vegastih cestah zahteva zbranega voznika: natančen in neposreden volan pomeni tudi to, da se mnogo sunkov izpod koles prebije do voznikovih rok, in avto lahko vse prehitro ubere svojo pot.
Dve (izkušeni) roki na volanu sta ob hitrejši vožnji po slabi cesti nuja – pri konkurenci pa je mogoče take trenutke preživeti brez potnih dlani. Z4 pač ni za vsakogar. Če ste ostre, športni vožnji naklonjene sorte, bo Z4 Coupe odlična izbira, če pa se vam športnost zdi sicer pomemben, a ne najpomembnejši del avtomobilske osebnosti, obrnite list . .
Hvalimo
Odziven in zmogljiv motor (z odličnim zvokom), podvozje, natančen volanski mehanizem, ugodna poraba
Grajamo
Svojeglav samodejni menjalnik, utesnjena notranjost; smerna občutljivost na neravni cesti
Končna ocena: 2. mesto
Točno tak Z4 Coupe je pisan na kožo tistim, ki so le redko res športni, zato pa prisegajo na vsakodnevno udobje – vsaj kar se menjalnika tiče. Z Z4 Coupejem ne boste ustrelili v prazno – je pa res, da bo njegov krog kupcev ožji kot pri TT-ju. Ta je avto ’za vsakogar’, Z4 Coupe pa (kot Nissan) ’za izbrance’.
Užitek v vožnji 4/5
’Konjev’ je dovolj, volan je natančen, podvozje ni nagnjeno k neprijaznim presenečenjem. Ko bi le menjalnik v ročnem načinu prestavljanja držal prestavo, ki jo zaukaže voznik, in ko bi avto le imel zaporo diferenciala. Potem bi bil užitek popoln.
1. Audi TT Coupe 3.2 Quattro
Novinec pri Audiju ni tako oblikovno revolucionaren kot predhodnik, ki je kot bunker na štirih kolesih presenetil ljubitelje drzno oblikovanih avtomobilov, saj je dobil le nekaj ostrejših potez in družinsko prepoznavnost. Kompaktnost pa odslej dopolnjuje še všečen spojler (v nasprotju s predhodnikom, kjer je deloval kot tujek), ki samodejno pokuka iz zadka pri hitrosti nad 120 kilometrov na uro in se zopet skrije, ko merilnik hitrosti pade pod 80 kilometrov na uro.
Vendar pa je mehanika tisto področje, kjer so v Ingolstadtu naredili ogromen korak naprej. Dve tretjini karoserije je – podobno kot leta 1990 v Audiju A8 – iz lažjega aluminija, zato je njena masa le 206 namesto 300 kilogramov. Skupaj s stalnim štirikolesnim pogonom (elektronsko krmiljena in prek hidravlike delujoča večkolutna sklopka Haldex), ki v osnovi poganja prednji kolesni par (85 odstotkov moči), pri zdrsu pa zmore tudi razmerje 100 : 0 ali 0 : 100 med prednjim in zadnjim kolesnim parom, in 3, 2-litrskim prečno nameščenim šestvaljnikom se tehtnica ustavi pri 1.410 kilogramih.
Manjšo maso je občutiti tudi med vožnjo, ko dovolj zgovoren elektromehanični servovolan omogoča hitre vstope v ovinke, predvsem pa pri debelini denarnice zaradi razmeroma skromne porabe goriva. Izmed štirih je bil TT na primerjalnem testu najvarčnejši, navkljub štirikolesnemu pogonu!
Največje presenečenje dneva na krškem dirkališču Raceland ni bil najboljši čas Audija, saj je z navorom obdarjeni motor in štirikolesni pogon izvrstna kombinacija, temveč možnost vožnje počez. Če ste običajen uporabnik tega kupeja, ki se rad le hitro pelje, vam bo šlo malce na živce siljenje nosa iz ovinka, če pa ste ljubitelj zabave z ročno zavoro, morate biti le pogumni.
Najprej prekinete pogon (beri: stisnete sklopko), spravite TT-ja v bočno drsenje z zlorabo ročne zavore in pohodite plin, kolikor vam dopuščajo desni kolk, koleno in gleženj. Audi vas nagradi z drsenjem, ki ga ponavadi lahko vidimo le na reliju, in delovali boste najmanj kot učenec svetovnega prvaka Sebastiena Loeba. Uf, če bi bil sneg, to bi bil šele užitek . .
Zato lahko brez kančka slabe vesti zapišemo, da se je pri tehniki Audi zelo približal na prestolu kraljujočemu BMW-ju, saj ima vse, od poskočnosti do zvoka, zaradi katerega bi v predoru najraje odprl okno (in tega ne narediš zgolj zaradi smrada! ). Menjalnik je Audijevsko hiter in natančen, seveda s sklopko, ki je tipično Volkswagnovsko dolga, volana pa v nasprotju z Z4 nikoli ne trga iz rok, čeprav je pod širokimi gumami slabši asfalt.
Največja razlika med nemškima tekmecema je pravzaprav v uporabnosti notranjosti. Če je BMW zgolj za dva, lahko pri Audiju (zelo pogojno rečeno) peljemo tudi dva otroka na zadnjih sedežih. Če je BMW utesnjen, je Audi kljub visokemu boku in nizki strehi še vedno prostornejši. In čeprav je Z4 uživaški, ko sedimo skoraj nad zadnjima gumama in gledamo nekajmetrski motorni pokrov pred seboj, bi si za daljšo pot v Nemčijo raje izbrali TT-ja. Je namreč udobnejši, bolj ergonomičen in manj utrujajoč. Zato pa je tudi veliki zmagovalec našega primerjalnega testa!
Hvalimo
Oblika karoserije, uporaba aluminija in magnezija (manjša masa), štirikolesni pogon, zvok motorja, šeststopenjski menjalnik, kakovost izdelave, poraba goriva.
Grajamo
Delovanje motorja pri višjih vrtljajih, (začetno) podkrmarjenje pri pretiravanju, dostop do zadnje klopi, preobčutljiva stopalka za plin, cena.
Končna ocena: 1. mesto
Odličen kupe, ki se dobro znajde v vsakodnevni tlaki ali zabavi na dirkališču. Manjša masa karoserije in štirikolesni pogon sta najočitnejša aduta, pred BMW-jem pa je zgolj zaradi uporabnejše notranjosti.
Užitek v vožnji 4/5
Čeprav ima štirikolesni pogon, ki Audija pri pretiravanju rine z nosom iz ovinka, gre ob zlorabi ročne zavore in polnem plinu zlahka počez, kot bi vozili vrhunski WRC. Zato je bil TT največje presenečenje dneva tudi na stezi!
Dušan Lukič, Vinko Kernc, Aljoša Mrak, Matevž Korošec
Foto: Saša Kapetanovič